Длина верхнего компонента составляла 10,7 м, максимальный диаметр — 1,07 м, масса с полным запасом топлива и бомбой Мк53 — 5430 кг, масса пустого компонента с бомбой Мк53 — около 3495 кг. Длина нижнего бака была 16,5 м, максимальный диаметр 1,5 м, полностью снаряженная масса 11800 кг, масса пустого 860 кг. Из приведённых цифр видно, что контейнер TCP при несколько меньшей БЧ имел, по сравнению с МВ-1, на 860 кг большую общую массу с меньшим запасом топлива в нём (за счёт дополнительной массы агрегатов), что несколько снижало выигрыш в дальности полёта.
Решение о разработке TCP было принято в феврале 1958 г., а испытания проведены в 1960–1961 гг. После принятия на вооружение ему отдавалось предпочтение (по сравнению с контейнером МВ-1С) на В-58А. В то же время, ТВ-58А редко нёс контейнер TCP и совершал полёты в основном с МВ-1 или только с верхним компонентом от TCP.
ТВ-58А борт 55-0662 выруливает для испытательного полёта с авиабазы Келли (штат Техас) после ремонта и доработок. Любопытно нестандартное расположение 03 ВВС США на фюзеляже. Видны характерные для тренировочного варианта увеличенное остекление задней кабины и отсутствие хвостовой турели. Борт 55-0662, приняв участие в ряде испытательных программ, в конце концов попал в 305-е БАК.
В-58А борт 59-2454 из состава 43-го БАК взлетает с авиабазы Литтл-Рок (штат Арканзас) в декабре 1965 г.
Для «Хаслера» был характерен большой угол тангажа на взлёте. Окрашенный в чёрный цвет носовой обтекатель и повторение последних цифр бортового номера на створках носовой стойки были стандартом для В-58.
Подвеску обоих типов можно было сбрасывать при любой скорости полёта и на любой высоте при условии, что топливо в них в основном израсходовано. Отделение от самолёта происходило под действием силы тяжести и аэродинамических сил. Из условия балансировки полностью заправленного топливом носителя контейнер имел насколько возможно переднее расположение, создавая большой пикирующий момент. Сбрасывание полностью заправленной топливом подвески запрещалось, поскольку смещение центра масс назад в этом случае приводило к статической неустойчивости бомбардировщика по тангажу. Кроме того, нарушались и баллистические характеристики контейнера. Переднее расположение подвески ухудшало путевую устойчивость машины, что учитывалось при проектировании вертикального оперения.
Контейнерная боевая нагрузка давала «Хаслеру» возможность нанести ядерный удар только по одной цели. Для увеличения числа поражаемых целей все поступившие на вооружение самолёты в 1962–1964 гг. были модифицированы с установкой двух длинных балок с двумя бомбодержателями каждая под корневой частью крыла, между фюзеляжем и отсеками основных стоек шасси: по два держателя тандемом с каждого борта. Под каждой плоскостью могли подвешиваться две термоядерные бомбы Мк43 (меньшего калибра, чем в контейнере). Масса боеприпаса — около 955 кг, длина 3,7 м, максимальный диаметр 0,46 м, мощность заряда до 0,9 Мт. Таким образом, всего В-58 мог нести до пяти ядерных бомб, в такой конфигурации он обычно и находился на боевом дежурстве. В то же время подвеска четырёх бомб на пилонах значительно увеличивала лобовое сопротивление самолёта (несмотря на установку вихрегенераторов в зоне между пилонами и фюзеляжем) и заметно уменьшала дальность полёта, и так невысокую.
С целью увеличить дальность полёта «Хаслера» рассматривался вариант размещения на бомбодержателях двух сбрасываемых в полёте ПТБ, но данная работа так и не вышла из стадии аванпроекта.
Фирма Конвэр несколько раз выступала с инициативой расширить возможности самолёта. В 1958 г. для ВВС США изучался вариант В-58В со способностью доставки неядерного оружия. В 1959–1960 гг. предпринималась попытка продать самолёты В-58 в упрощённом варианте ВВС Австралии. Этот вариант должен был нести неядерные бомбы на пилонах под центропланом. Однако лишь в апреле 1967 г., в связи с переходом США к военно-политической стратегии «гибкого реагирования», была выполнена практическая оценка применимости В-58 в тактических операциях. Несколько самолётов модифицировали для подвески на пилонах обычных бомб вместо ядерных Мк43. Бомбы калибром до 1360 кг располагались на многозамковых держателях MER или тройных держателях TER. В испытаниях В-58 использовались в качестве ведущих самолётов для наведения истребителей-бомбардировщиков Рипаблик F-105D и Макдоннелл-Дуглас F-4C/D, а также, в случае необходимости, и в качестве самостоятельных ударных машин. Ожидалось, что высокоэффективная навигационно-бомбардировочная система «Хаслера» позволит улучшить точность группового бомбометания. Почти все полёты производились на малой высоте при скорости до 1100 км/ч. Было выполнено около семидесяти пяти вылетов, бомбометание с В-58 производилось почти исключительно визуально — система AN/ASQ-42 использовалась редко из-за своей неудовлетворительной точности на малой высоте.
Программу быстро свернули, поскольку точность группового бомбометания повысилась ненамного при сохранении таких недостатков полёта в строю, как трудность поддержания визуального контакта между самолётами в сложных погодных условиях и увеличение уязвимости от огня средств ПВО, а выживаемость В-58 в маловысотном полёте при активном противодействии наземной ПВО противника вообще вызвала большие сомнения. К тому же в одном из полётов самолёт был повреждён осколками собственной бомбы.
В 1953 г., когда Конвэр получил контракт на создание В-58, предполагалось, что помимо контейнеров МА-1 и МВ-1, оснащённых ядерным оружием, самолёт сможет нести два разведывательных комплекса: МС-1 для фоторазведки с малых и больших высот (в контейнере предполагалась установка до семи различных АФА общей массой около 450 кг) и MD-1 для электронной разведки. Однако программы МС-1 и MD-1 были аннулированы в 1958 г. после израсходования 40000000$ из-за бюджетных ограничений и вследствие передачи выполнения задач высотной разведки самолётам Локхид U-2, а электронной разведки — самолётам ERB-47H и другим типам. Однако ВВС США тогда не имели специализированных летательных аппаратов для маловысотной скоростной разведки и в начале 60-х годов ряд контейнеров МВ-1С переделали в вариант LA-1 с установкой (вместо БЧ) панорамного АФА Фэрчайлд КА-56А высокого разрешения для съёмки с малых высот (150 м) на большой скорости. В декабре 1963 г. возможность оснащения такой подвеской получили 45 самолётов В-58, но на практике в роли разведчика они использовались лишь в единичных случаях.
Из опубликованных данных следует, что максимальная скорость В-58 превышала 2300 км/ч (М=2,17) — таким образом, он был быстрее большинства перехватчиков того времени. В условиях нормальной эксплуатации скорость ограничивалась не тягой двигателей, а максимально допустимой температурой воздуха в воздухозаборниках и прочностью конструкции. Наибольшая суммарная продолжительность пребывания на сверхзвуке в одном полёте составила 5 ч (из общего времени 8 ч 35 мин полёта с пятью дозаправками в воздухе, состоявшегося 16 октября 1963 г.; в США этот рекорд был позднее перекрыт самолётом Локхид SR-71). Самый дальний — 17700 км — и длительный — 18 ч 10 мин — полёт совершён во время перелёта В-58 с несколькими дозаправками со средней скоростью 998 км/ч (23 марта 1960 г.).
Лётчики для «Хаслеров» отбирались из «реактивной элиты», имевшей большой налёт на самолётах других типов. Прежде, чем стать полноправным членом «двухмахового клуба», каждый из пилотов проходил длительную программу переподготовки, в том числе и на учебно-тренировочных ТВ-58А. По свидетельству бывшего командира авиакрыла «Хаслеров» Тома Вулфа, длительный полёт в изолированной тесной кабине, без физического контакта с другими членами экипажа, был по плечу далеко не всем. Экипажи «Хаслеров» отличала искренняя дружба и привязанность — до сих пор бывшие члены экипажей В-58 собираются на регулярные встречи.