В июне 1959 г. намечалось построить 290 В-58 и сформировать из них пять авиакрыльев, но к началу следующего года планировавшийся объём производства сократился до 116 бомбардировщиков в составе двух крыльев. Первый серийный экземпляр совершил полёт в сентябре 1959 г., а завершилось серийное производство в октябре 1962 г., кстати, за месяц до того, как ВВС США был передан последний бомбардировщик В-52, производившийся серийно с 1955 г. В число 116 построенных «Хаслеров» вошли 13 опытных YB-58,17 предсерийных и 86 серийных В-58А. Таким образом, 30 машин были предназначены для лётных испытаний и доводки — рекордное число для столь крупной и дорогой программы. Большинство из 17 предсерийных самолётов были начиная с февраля 1960 г. модернизированы до серийного стандарта и приняты на вооружение, в их числе восемь переоборудовались в учебно-тренировочные ТВ-58А (первый полёт 10 мая 1960 г.). Из-за значительных задержек и изменений в программе машины сильно отличались друг от друга 8 оборудовании, комплектации систем, методах техобслуживания. С ноября 1960 г. проводились работы по модернизации и стандартизации самолётов.
Первое строевое авиакрыло самолётов В-58 официально образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл (в августе 1964 г. переведено на базу Литтл Рок), второе — на базе Банкер Хилл (в 1968 г. переименована в Гриссом). Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. В тренировочных целях В-58 периодически развёртывались на передовых базах в Испании (Сарагоса), Англии, Японии (Окинава) и на острове Гуам. Интенсивность использования «Хаслеров» была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.
Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15–20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.
В 1959 г. прорабатывалась необычная идея, которая, впрочем, так и не была реализована. Предлагалось организовать экономичное круглосуточное дежурство В-58 в воздухе с использованием «стоячей волны» — наблюдающегося в Калифорнии атмосферного явления, связанного с образованием почти вертикального стационарного течения воздуха со скоростью около 90 м/с. В-58 должен был «парить» в этой зоне при работе двигателей на режиме малого газа.
Семь испытательных экипажей фирмы «Конвэр» позируют с бортом 55-0664. Многие из запечатлённых на фото лётчиков (и сам показанный здесь самолёт) погибли в ходе испытаний «Хаслера»…
А вот следующему выпущенному экземпляру, борту 55-0665, повезло больше — он ставался в строю куда дольше многих своих собратьев. Самолёт принадлежал 6592-му испытательному авиакрылу (авиабаза Карсуэлл) и использовался в нескольких испытательных программах.
В 1959–1960 гг. прошёл испытания разведывательный вариант с мощной контейнерной РЛС бокового обзора Хьюз AN/APQ-69, не позволявшей в силу своей громоздкости (длина антенны более 15 м) выходить на сверхзвук. В 1961–1962 гг. испытывался модифицированный контейнер МВ-1, с РЛС бокового обзора (с синтезированной апертурой Гудъир AN/APS-73), имевшей дальность действия 148 км и разрешающую способность всего в 15,2 м. Благодаря малым размерам РЛС область режимов полёта не сузилась, но всё же наибольшую разрешающую способность РЛС имела на дозвуковых скоростях. Один раз система была применена для выполнения реальной задачи — самолёт с РЛС произвёл облёт Кубы во время карибского кризиса 1962 г., что стало единственным случаем «боевого» применения В-58.
«Хаслер», несомненно, оставил заметный след в истории авиации, причём не только благодаря внедрённым радикальным новшествам, но и оригинальности предложенных на его базе нереализованных проектов, обширности проведённых с его помощью экспериментальных и исследовательских работ, некоторые из которых нашли завершение в других программах.
Одним из наиболее интересных был выдвинутый в 1957 г. проект, предусматривавший возврат к схеме составного бомбардировочного комплекса, однако на этот раз в роли «авиаматки» предполагалось использовать сам В-58, который должен был нести бомбардировщик «Супер Хаслер». Последний, в свою очередь, в наиболее проработанном виде представлял собой гиперзвуковую двухступенчатую систему массой 20800 кг (из них 11300 кг приходилось на топливо), двухместный возвращаемый пилотируемый компонент которой, имевший один ПВРД и один ТРД, нёс беспилотный крылатый аппарат, оснащённый двумя ПВРД и вооружённый ядерной бомбой. Дальность полёта системы оценивалась в 15900 км, причём «Супер» развивал крейсерское число М=4-б! При размещении на В-58 разведывательного оборудования «Супер Хаслер» использовался в качестве подвесного топливного бака. На основе «Супер Хаслера» фирма Конвэр предложила в I960 г. для ЦРУ проект уже автономного гиперзвукового разведчика «Кингфиш», который проиграл в конкурсе самолёту Локхид SR-71.
Интересно, что работы по составным бомбардировочным системам примерно в это же время проводились и в СССР. Цель их — как и в США — состояла в увеличении дальности такого комплекса в сочетании с сохранением продолжительного сверхзвукового полёта. Известен проект дальнего сверхзвукового бомбардировщика PC конструкции П.В.Цыбина, прорабатывавшегося в 1955–1957 гг. Он должен был совершать воздушный старт с самолёта-носителя Ту-95Н с последующим разгоном до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полёт с использованием двух ПВРД. Расчётная общая дальность полёта системы PC-носитель с термоядерной боевой нагрузкой оценивалась в 12500-13500 км. Аналогичные усилия предпринимались в ОКБ В.М.Мясищева. Советские работы, как и американские, не вышли из стадии исследований и были прекращены в связи с повышением надёжности, точности и дальности авиационных стратегических ракет. В то же время составные комплексы другого назначения (например, перехвата) иногда обсуждаются и в наши дни.
На одном из этапов своей лётной жизни борт 55-0665 был переделан в комбинированную радиотехническую и вооруженческую летающую лабораторию для отработки радара AN/ASC-18 и ракеты «воздух-воздух» GAR-9 (она же А1ЛЛ-47), созданных фирмой «Хьюз». Нестандартный радар придавал машине весьма своеобразный «хоботатый» вид. Обратите внимание на датчики теплопеленгатора за обтекателем радара и обтекатели кинокамеры под мотогондолами внешних двигателей. Подвесной контейнер вооружения также нестандартный; он был специально изготовлен для этих испытаний фирмой «Конвэр».
Один из В-58 использовался в 1960–1964 гг. в качестве летающей лаборатории для испытаний системы управления огнём Хьюз AN/ASG-18 и ракет AIM-47A (GAR-9), предназначавшихся вначале для «трёхмахового» перехватчика F-108 «Рапира» фирмы Норт Америкен, а затем и для самолёта Локхид YF-12A. Как известно, YF-12A не пошёл в серию, но работы по AIM-47A в конце концов привели к созданию ракеты AIM-54 «Феникс» — основному оружию американского палубного перехватчика Грумман F-14 «Томкэт». В носовой части серийного «Хаслера» с бортовым номером 55-0665 установили увеличенный носовой обтекатель, под которым разместилась антенна мощной БРЛС AN/ASG-18. По бокам фюзеляжа за обтекателем располагались два небольших каплевидных выступа с инфракрасными датчиками. В подфюзеляжном контейнере, сконструированном фирмой Конвэр, имелся грузоотсек со створками, в котором размещались ракеты. Большую часть полезного объема контейнера занимало целевое оборудование, предназначенное для установки на перехватчик. Для объективного контроля пусков ракет под внешними двигательными гондолами помещались два обтекателя с кинокамерами. Кормовая пушка была демонтирована. В настоящее время этот самолёт находится на одном из полигонов авиабазы Эдвардс со снятым бортовым оборудованием и двигателями. Подфюзеляжный контейнер с ракетным отсеком также отсутствует. Дискутируется вопрос о восстановлении машины и передаче её в музей.