В 1959 г. на одном из В-58А, переоборудованном в летающую лабораторию NB-58A, в подфюзеляжной гондоле проходил испытания двигатель Дженерал Электрик J93-GE-3, предназначенный для использования на бомбардировщике В-70 и перехватчике F-108 фирмы Норт Америкен.
В некоторых источниках упоминается тяжёлый перехватчик B-58D с системой AN/ASG-18, шестью ракетами AIM-47A и двумя форсированными двигателями J58 (радиус действия более 1850 км), но официального проекта такого самолёта не существовало, хотя на основе В-58 неоднократно предлагалось создать дальний перехватчик. Также официально не вводилось обозначение В-58Е (проект тактического самолёта с силовой установкой, как у B-58D), но фирма прорабатывала проекты фронтового бомбардировщика и разведчика на основе «Хаслера» с двумя двигателями.
Несмотря на сложную кинематику, шасси «Хаслера» было достаточно надёжным. Но уж если оно отказывало, тогда держись! 19 сентября 1961 г. у 8-58А, борта 58-1018 на взлёте в испытательном центре на авиабазе Эдвардс разрушилась левая тележка шасси. Благодаря мастерству пилотов машину удалось посадить с минимальными повреждениями; впоследствии-она была восстановлена.
Интересная страница истории В-58 связана с изучением на его основе сверхзвукового пассажирского самолёта (модель 58-9, I960 г.), при взлётной массе 86 т предназначенного для перевозки 52 пассажиров на дальность 4100–4700 км с крейсерским числом М=2,4–2,5. Прорабатывались и другие проекты, причём в нашей стране мало кто знает, что непосредственным толчком к исследованиям сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) в США послужили данные американских разведывательных служб, полученные весной 1960 г. и свидетельствовавшие о начале работ по СПС в Советском Союзе.
В 1961–1963 гг. на В-58 установлено 19 официально зарегистрированных мировых рекордов скорости и высоты полёта, завоевано большое число призов. К наиболее выдающимся достижениям можно отнести рекорд скорости на замкнутом маршруте протяжённостью 1073 км на приз Блерио — 2095,48 км/ч (10 мая 1961 г.) и рекорд скорости на замкнутом маршруте протяжённостью 1000 км с нагрузкой 2000 кг — 2067,57 км/ч (14 января 1961 г.). 14 сентября 1962 г. на В-58 установлен новый мировой рекорд высоты полёта — 26018 м — с нагрузкой 5000 кг. Рекордная высота была достигнута путём разгона самолёта на высоте 10670 м до скорости 2100 км/ч с последующим набором высоты под углом 35°.
Под занавес карьеры в ВВС США два В-58 в рамках проекта «Пис Вектор» перелетели с авиабазы Эглин в лётно-исследовательский центр Гриссом, где были дооборудованы для транспортировки четырёх 908-кг бомб Мк.64. На них был нанесён трёхцветный «вьетнамский» камуфляж. Самолёты отрабатывали боевое применение в качестве лидеров групп сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на положительные результаты испытаний, принять участие во Вьетнамской войне «Хаслеру» так и не удалось.
В-58 оказал значительное воздействие и на развитие авиационной промышленности США. Впервые в американской практике был опробован системный подход в руководстве программой. При этом фирма Конвэр выступила в качестве главного подрядчика, ответственного за руководство разработкой и интеграцию всех (за исключением двигателей) компонентов самолёта и бомбардировщик проектировался как система оружия. Кроме того, в работе участвовало небывало высокое количество промышленных фирм: в начале 1961 г. число их достигло 4926 (в 44 штатах)! Масштабы велики даже по меркам наших дней: например, по программе самолёта Рокуэлл В-1В число поставщиков не превышало 4000.
Несмотря на благоприятные предварительные оценки, бомбардировщику «Хаслер», в отличие от его дозвукового «коллеги» В-52, не удалось долго продержаться в строю ВВС США. Критика самолёта возобновилась в начале 1960-х годов, значительно активизировалась в их второй половине и привела к снятию бомбардировщика с вооружения к началу 1970-х. Следует подробнее остановиться на недостатках В-58, обусловивших его преждевременный «уход со сцены».
Один из основных «минусов» заключался в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60 %! Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной — 7550 км. Этот показатель явно не удовлетворял ТЗ, которое требовало радиуса действия 4260 км, причём со сверхзвуковым участком 370 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560–800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — 22680-27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000–5550 кг/ч при М=0,91, так что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком явно была существенно меньше официальной практической дозвуковой дальности 7160 км.
Кроме этого, остро ощущались такие недостатки В-58, как малое количество оружия на борту (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего машина не обладала достаточной гибкостью применения и не могла использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах. Если увеличение количества оружия не представляло особых трудностей и было обеспечено впоследствии установкой подкрыльевых пилонов, то другие проблемы не поддавались простому решению и для их преодоления ВВС США практически сразу же после первых испытательных полётов стали изучать резервы повышения боевой эффективности В-58. В 1957–1958 гг. изучался вариант В-58В (B-58MI) с более мощными двигателями Дженерал Электрик J79-GE-9, увеличенными взлётной массой (до 84,1-84,4 т) и дальностью. В отличие от исходного В-58А, новый вариант должен был обладать способностью доставки неядерного оружия и УР класса воздух-поверхность. Но В-58В (как и В-58А) все же уступал самолёту B-52G в средствах РЭП и оборонительном вооружении. В июле 1959 г. САК отказалось от разработки В-58В (отчасти из-за проблем с В-58А и нежелания отвлекать средства от программы самолёта В-70). В 1958–1960 гг. прорабатывался вариант В-58С (BJ58), который предполагалось оснастить четырьмя бесфорсажными двигателями Пратт-Уитни J58 (с тягой выше, чем у форсированных J79 на В-58А). При взлётной массе около 91 т он должен был нести ракетное оружие, иметь крейсерское число М=2,5 на высоте 20700 м с возможностью кратковременного броска при числе М=3, максимальную дальность 9600 км без дозаправки и 13900 км с одной дозаправкой в полёте. Некоторое время исследовалась применимость В-58С для дальнего перехвата воздушных целей.
Но В-58С, как и В-58В, отвергли из-за того, что он продолжал линию чисто высотных бомбардировщиков. Руководство ВВС США сильно беспокоило совершенствование средств ПВО Советского Союза и, прежде всего, создание ЗРК С-75, способного поражать высотные скоростные цели. Ещё до мая 1960 г., когда возможности этого комплекса были эффектно продемонстрированы в инциденте с разведчиком U-2 Гарри Пауэрса, началось изучение характеристик В-58 в маловысотном полёте, который позволил бы гарантировать безопасный прорыв самолётом зон насыщенной ПВО. По результатам аналитических исследований конца 1958 г. утверждалось, что В-58 сможет осуществлять полёт на высоте 60 м и ниже, а оборудование будет функционировать на высотах до 15 м. Скорость преодоления ПВО на малой высоте была определена в 1168 км/ч на участке протяжённостью 2225 км. Испытания, проведённые в 1959 г., показали несколько худшие, но всё же удовлетворительные характеристики. К июню этого года самолёт совершал маловысотные броски с числом М=0,9, а в сентябре он пролетел 2260 км со средней скоростью около 1130 км/ч на высоте не более 150 м.
Хорошие результаты объяснялись особенностями компоновки «Хаслера», обладавшего хорошими качествами при полёте в условиях турбулентной атмосферы. При относительно высокой (более 500 кг/м²) удельной нагрузке на крыло в сочетании с малым удлинением последнего, большой жёсткости конструкции, удачном распределении масс, а также благоприятном соотношении фаз колебаний самолёт сравнительно слабо реагировал на порывы ветра. Это подтверждалось и при полётах со сверхзвуковой скоростью на больших высотах в турбулентной атмосфере, связанной со струйными течениями. Наблюдавшиеся при этом нагрузки не превосходили допустимые.