Продолжение. Начало в АиК № 6–9/2010 г.
Поступление Ан-12 в строевые части началось в 1958 году, еще до их официального принятия на вооружение. Потребность в новой машине была велика, а ее перспективность позволяла рассчитывать на разрешение многих назревших проблем. Для того, чтобы оценить значение Ан-12 для ВВС, следует обратиться к истории их основного «эксплуатанта» — Военно-Транспортной Авиации (ВТА). Неслучайным совпадением выглядит то, что выдача правительственного задания на будущий Ан-12 в 1955 году и образование ВТА как самостоятельного вида ВВС пришлись на одно и то же время.
В послевоенных ВС СССР транспортная авиация рассматривалась как вспомогательное средство (в первую очередь, для высадки десантов) и приписывалась к ВДВ, соответственно именуясь Десантно- Транспортной Авиацией (ДТА). Вместе с тем в годы войны по «основному назначению» авиация выступала редко, лишь от случая к случаю привлекаясь к десантным операциям, а сама «крылатая пехота» по большей части воевала в пешем строю. 78 % вылетов составляла перевозка войск и около 21 % — снабжение частей, в т. ч. и партизан в тылу врага.
Пример союзников, решавших масштабные задачи с высадкой многотысячных воздушных десантов, и опыт первых послевоенных конфликтов заставили переоценить взгляды на роль «вертикального охвата». В июне 1946 года ВДВ вместе с ДТА были выведены из состава ВВС и подчинены непосредственно Министру Вооруженных Сил. В составе ВДВ тогда имелись пять воз- душно-десантных корпусов двухдивизионного состава и пять авиатранспортных дивизий двухполкового состава, насчитывавших до 300 самолетов. Первым командующим ДТА стал генерал-лейтенант авиации К.Н. Смирнов. Спустя три года ДТА ВДВ усилили, передав из ВВС еще восемь транспортных полков с 200 самолетами, и преобразовали в Транс- портно-Десантную Авиацию (ТДА).
Однако все эти меры уже мало отвечали новым доктринам и запросам военных. На сцену выходило выглядевшее всемогущим ракетно- ядерное оружие, театры военных действий существенно расширялись, приобретая континентальные масштабы, и перед Вооруженными Силами ставились в буквальном смысле глобальные задачи. На первый план выдвигались мобильность и оперативность войск, развивавших планируемое поражение противника неотвратимыми ударами ядерного и химического оружия. Одним из важнейших средств их осуществления предстояло выступить транспортной авиации. Однако масштабные задачи требовали незамедлительного ее усиления — как структурно и численно, так и в техническом отношении (все же с несколькими сотнями имевшихся Ли-2, а кое-где и По-2, рассчитывать на успех не приходилось).
Если с организационными вопросами, худо-бедно, определились, то самолетный парк ВТА оставлял желать лучшего, мало соответствуя отводимым ей задачам. В составе сформированной ВТА в 1956 году имелись 576 Ли-2 и 167 Ил-12, а также 61 Ту-4 (утратив ценность в качестве бомбардировщика, эти машины в еще меньшей степени удовлетворяли транспортно-десантному назначению, не обеспечивая толком ни доставку грузов, ни высадку личного состава). Тем не менее, за неимением лучшего, усиление ВТА пришлось вести наращиванием самолетного парка указанными типами, и к 1959 году он насчитывал 768 машин (288 Ли-2, 95 Ил-12, 154 Ил-14 и 208 Ту-4). Требованиям нового времени имевшиеся возможности не удовлетворяли ни количественно, ни качественно: самолеты, способные перебросить на ограниченные расстояния, в лучшем случае, два десятка бойцов и самую легкую технику (не говоря уже о «броне») не отвечали даже скромным планам.
Ан-12 одной из первых производственных серий. На снимке из техописания 1960 года ретушер старательно устранил заводской номер и все признаки принадлежности машины.
Ан- 12БП из состава витебской авиадивизии перед вылетом
Советские Ан- 12Б на чехословацком аэродроме во время совместных учений армий Варшавского договора «Влтава». Сентябрь 1966 года.
Новое появляется тогда, когда возникает потребность, и решением назревшего вопроса стал заказ на тяжелый дальний военно-транс- портный самолет (как тогда именовался будущий Ан-12), появившийся спустя считанные месяцы после образования ВТА. Создание самолета и его освоение в производстве шли небывало быстрыми темпами: в декабре 1957 года первая машина поднялась в воздух, а спустя два года в строй встали первые части ВТА, достигшие боеготовности на новом типе самолета. Потребность в обновлении транспортной авиации заставила принести в жертву даже пассажирский Ан-10: приоритет транспортника был таков, что приказом по авиапрому от 18 июня 1960 года все прежние планы по выпуску пассажирского лайнера отменялись, его производство на Воронежском авиазаводе полностью прекращалось и на смену ему «в целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолётами» разворачивался массовый выпуск Ан-12. Как-никак, у Ан-10 была альтернатива в виде аналогичного по возможностям Ил-18, у Ан-12 же тогда никакой замены не было. Значение транспортника и важность его задач оказались настолько более высокими, что производство Ан-12 продолжалось ещё более десяти лет, а общий их выпуск почти в 12 раз (!) превзошел число изготовленных Ан-10. К слову, порядка дюжины «ан-десятых» также поступили в ВВС, где как более комфортабельный транспорт использовались при дивизиях ВТА и группах управления для пассажирских перевозок, прослужив в этом качестве до 1973 года.