Вертолет «Роторфлай» на поплавковом шасси в полете над геленджикской бухтой
Самолет-ретранслятор Ту-142МРЭ имеет максимальную дальность без дозаправки топливом 12000 км, высота полета с выпущенной антенной составляет 7500–9000 м, скорость полета — 550–600 км/ч.
Модель противолодочного самолета Ту-142МЭ (Ту-142МСД) демонстрировалась с восемью ракетами Х-35Э. Самолет может также нести 6 ракет «Брамос» (SK-310A). Максимальная масса боевой нагрузки внутри грузоотсека составляет 9100 кг, на внешней подвеске — 15300 кг. Максимальная взлетная масса самолета — 185000 кг. Максимальная дальность полета составляет 7500 (6 ракет «Брамос») — 9500 (8 ракет Х-35Э) км. Крейсерская скорость полета — 690–705 км/ч.
Самолет Ту-142МЭ также может применяться в качестве заправщика, передавая до 30000 кг топлива на рубеже 2000 км.
На стенде ТАНТК демонстрировалась также модель пассажирского самолета Бе-32К с двигателями Pratt amp; Whitney РТ6А-65В. Генеральный директор — генеральный конструктор ТАНТК В.А.Кобзев на заключительной пресс-конференции высказался за возобновление создания самолетов Бе-32, которые могут с успехом заменить знаменитые «кукурузники» Ан-2.
ТАНТК также показал модель самолета радиолокационного дозора и наведения ЭИ (на базе Ил-76). 25 мая 2009 г. первый самолет этого типа был передан ВВС Индии. Сегодня вместе с израильской корпорацией IAI концерн «Вега» завершает отработку систем третьего самолета.
Но уже идет речь о создании нового комплекса, который может быть принят на вооружение ВВС РФ до 2015 г. Генеральный директор концерна «Вега» Владимир Верба в ходе салона заявил, что «через 3–4 года мы получим новейший комплекс на том же носителе, прорабатывается вопрос об установке этой системы на новом самолете». «Сейчас рассматривается вопрос о возможности установки российского аналога системы AWACS на самолетах Ан-148», — добавил он.
Стоит отметить также присутствие на «Гидроавиасалоне-2010» австрийской фирмы Diamond, которая в полете и на статической стоянке демонстрировала самолет DA 42МРР. Самолет способен находиться в воздухе до 13,5 часов, при этом, как показали демонстрационные полеты, его почти не слышно с земли.
ОАО «Вертолеты России» на своем стенде демонстрировало модели вертолетов Ка-226Т, «Ансат», Ка-32А11ВС и Ми-17. В демонстрационных полетах принимали участие вертолеты Ка-27ПС ВМФ РФ и Ка-32, принадлежащий МЧС.
Однако на «Гидроавиасалоне» доминировали импортные конструкции: вертолеты Robinson R44 и Eurocopter ЕС130В4 компании «Аэросоюз», в том числе и на поплавках.
Наиболее интересным отечественным вертолетом, представленным на «Гидроавиасалоне-2010» стал вертолет «Роторфлай», созданный в КБ «Ротор». В мире нет соосных вертолетов столь небольших размеров. Вертолет оборудован новой соосной несущей системой с бесшарнирной подвеской лопастей с композитным торсионом. Конструкция защищена патентом. К марту 2010 г. «Роторфлай» налетал уже более сотни часов.
Фото Сергея Юргенсона
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Морская авиация отечества
(Продолжение. Начало в № 7–9/2010 год)
Начальные этапы развития морской авиации как в России, так и в других странах имеют некоторое сходство. Повсеместно морская авиация начиналась с самолетов на колесном шасси, затем получали развитие гидросамолеты, впоследствии самолёты и гидросамолёты сосуществовали в различных пропорциях и отношениях. Отличие развития морской авиации России от других стран состояло в том, что практически до середины Первой мировой войны она была вооружена самолётами иностранного производства. И только с созданием отечественной авиационной промышленности был налажен выпуск гидросамолётов отечественных конструкторов с несколько лучшими характеристиками.
Часто обстоятельства складывались так, что закупленные за границей самолёты оказывались или неудачной или устаревшей конструкции. Неудачным, например, оказался и первый самолёт, закупленный для флота. Из пояснительной записки к годовому отчету о деятельности Севастопольского воздухоплавательного парка за 1911 г., следовало, что в процессе учебных полётов на самолёте «Антуанетт» № 2 Комаров и Ефимов пришли к однозначному заключению: «…аэроплан для взлёта требует большое место, длина разбега превышает расстояние, потребное для взлёта других систем аэропланов. При спуске от места касания колёсами земли до полной остановки пробегает также значительное расстояние; так как скорость во время полёта около 80 вёрст в час; во время спуска при касании колёсами земли аэроплан становится горизонтально, представляя малое сопротивление движению вперёд; почему аэроплан получает большую инерцию, долго катится по земле. Длина пробега также превышает расстояние всех других систем аэропланов. Во время полётов аэроплан имеет нагрузку свыше 45 пудов (720 кг) при несущей поверхности в 33 м2 и мощности мотора в 50–55 сил, слишком чувствителен к действию мотора. Так, например, если мощность мотора слабеет, то аэроплан идёт на снижение, а при взлёте совсем не подымается». В подтверждение непригодности самолёта приводятся данные о двух катастрофах, произошедших вследствие недостаточной прочности крыла аэроплана: лётчик Ваштер погиб летом 1910 г. Поломка произошла в полёте на высоте 200 м; в конце 1910 г., по той же причине потерпел катастрофу самолёт, пилотируемый лётчиком Ляфо с пассажиром Пола в Иссино-Мулино. Мнение адмирала Эбергарда о том, что самолёт «Антуанетт», является «дрянью», оказалось пророческим.