Большого внимания потребовала доводка радиоэлектронных систем самолета - прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Обзор-К» и, особенно, бортового комплекса обороны (БКО) «Байкал», пришедшего на смену стрелковым установкам - непременному атрибуту прежних бомбардировщиков. «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. Элементы БКО испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом на госиспытаниях к середине 1989 г. Ту-160 совершил 150 полетов, из них 4 с пусками Х-55СМ, причем один - с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков.
На самолете «70-03» экипажем ОКБ под командованием Веремея и военным экипажем генерала Козлова, который летал на самолете с бортовым номером 14, был установлен ряд мировых рекордов. Так, 31 октября 1989 г. Козлов установил рекорд скорости в классе C-1-r (масса самолета 240 т) на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом 30000 кг, равный 1731,4 км/ч. Одновременно это был рекорд и для полета с полезной нагрузкой 0, 2, 5, 10, 15, 20, 25 т. Также самолет достиг рекордной высоты установившегося горизонтального полета, равной 12150 м, и поднял на 2000 м груз 30471 кг, а груз 30 т - на 13894 м. 3 ноября 1989 г. Ту-160 под командованием Веремея при взлетной массе 275 т с грузом 25 т (что соответствовало рекордному классу C-1-s) достиг скорости 1687 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте. 15 мая 1990 г. он же достиг скорости 1720 км/ч на замкнутой трассе в 1000 км с грузом 30 т при массе самолета 251 т. Всего в 1989-1990 гг. на Ту-160 было установлено 44 рекорда.
В ходе испытаний Ту-160 Веремей в одном из вылетов достиг скорости 2200 км/ч, однако в эксплуатации максимальную скорость по условиям прочности и ресурса ограничили 2000 км/ч. В одном из полетов не выпустилась передняя стойка шасси, но Веремей сумел мастерски посадить самолет, который получил лишь незначительные повреждения и вскоре вернулся в строй. К сожалению, не обошлось без потерь - второй серийный Ту-160 в марте 1987 г. разбился на взлете, однако экипаж сумел благополучно покинуть машину.
Производство
Как уже упоминалось, серийные самолеты собирались в Казани. Формально они имели обозначение Ту-160С (серийный), но в практике - Ту-160. Казанский завод образовался в 1941 г. на базе эвакуированного московского авиазавода № 22 и местного завода №124. Его основной продукцией после войны были тяжелые самолеты, созданные в ОКБ А.Н.Туполева: Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. В настоящее время Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова выпускает пассажирские самолеты Ту-204.
Производство Ту-160 потребовало постройки новых специализированных цехов, ориентированных на технологию новой машины. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить число стыков в конструкции самолета, снизить массу и повысить ресурс. Колоссальная центропланная балка крыла длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами («ноу-хау» казанского завода ). Эти операции приходилось проводить ночью -иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без электроэнергии полгорода.
В строю
Первые серийные Ту-160 начали службу в мае 1987 г. Они поступили на вооружение 184-го гвардейского Полтавско-Берлинского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Прилуках Черниговской области. В годы Великой Отечественной войны среди других частей полк выделялся боевыми успехами, а после ее окончания оставался элитным подразделением ВВС СССР. Он первым освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации Ту-16, а в 1984 г. в полку появились Ту-22МЗ. Для Ту-160 аэродром в Прилуках был реконструирован, полоса упрочнена и удлинена до 3000 м.
Осваивать Ту-160 строевым летчикам предстояло, не дожидаясь завершения госиспытаний, которые грозили затянуться из-за большого объема работ и числа зачетных полетов. Решение об опытной эксплуатации этого самолета (по существу, войсковых испытаниях) давало возможность вести опережающее использование его, выявляя в повседневной работе дефекты и нарабатывая опыт для других полков, которые вслед за лидером получали бы новые бомбардировщики. Разумеется, опытная эксплуатация предъявила повышенные требования к профессионализму летчиков и техников. Обычно переучивание личного состава проводится в Рязанском учебном центре ДА, на этот раз пришлось изучать самолет непосредственно в цехах Казанского авиазавода.
В полдень 25 апреля 1987 г. в Прилуках приземлилась первая группа из двух Ту-160, которую привел Козлов. Один из самолетов принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой серии. Перегон к месту базирования прошел без проблем, а на аэродроме, помимо традиционной хлеб-соли, летчиков ожидало несметное количество «секретчиков» и особистов, брошенных на охрану новой техники.
Через две недели, 12 мая 1987 г., Козлов «обкатал» новый самолет с При-лукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, известный в полку как «ас Медведев» - он и принял командование первым отрядом этих машин.
Для ускорения освоения самолета (и сбережения ресурса) в полку оборудовали тренажерный зал. Чтобы с максимальной отдачей использовать имеющуюся пару машин и подготовить достаточное число летчиков, через кабину выходившего на полеты Ту-160 «пропускались» несколько сменявших друг друга экипажей, ожидавших своей очереди у края ВПП.
Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень «летучей», легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых скоростях, что упрощало посадку (минимальная скорость равнялась 260 км/ч и была даже ниже, чем у Ту-22МЗ). Однажды стотонной тяги двигателей даже хватило для взлета с выпущенными по невниманию интерцепторами. Самолет вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок летчиков.
Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» (бытовало и «камба-ла»-за своеобразный «анфас» с пучеглазой кабиной), было очень уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами едва не мыли.
На стоянке Ту-160 обнаружил своеобразную особенность: при сложенных консолях крыла (положение 65°) он легко мог сесть на «пятую точку», и вернуть его в нормальное положение было затруднительно. Пришлось на земле оставлять крыло в положении минимальной стреловидности 20°, хотя при этом Ту-160 увеличивался в размахе и занимал больше места.
Более серьезных мер потребовало обнаружение весной 1988 г. неподалеку от Прилук замаскированного под пень контейнера с аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Его владельцы пожелали остаться неизвестными, а Ту-160 получили своего рода «намордники» - чехлы из металлизированной ткани, закрывавшие на земле носовой обтекатель РЛС и не пропускавшие наружу излучение (они же защищали технический экипаж от высокочастотного облучения во время опробования самолетного оборудования).