После размещения войск часть вертолетной группировки отозвали назад. На некоторых оставшихся «восьмерках», скрывая их принадлежность, поверх кое-как закрашенных красных звезд нанесли афганские опознавательные знаки. Их включили в «туземную эскадрилью», для которой специально собирали со всего Советского Союза летно-технический состав из таджиков, лицом и речью похожих на афганцев.
* Название отряд получил от таджикского поселка Московский, где находился его штаб.
Но «чистокровной» эскадрилья не стала: нужного числа "таджиков" набрать не удалось, к тому же не все из них обладали должной классностью, и шестерых «белых» летчиков все же пришлось оставить. Командование «национальным формированием» принял опытный пилот майор В.И.Сидоров. Правда, маскировку изрядно нарушала русская речь со слышимыми за версту специфическими оборотами, да и нанесенные на скорую руку афганские звезды и колосья были далеки от оригинала.
Весной мятежники перешли активным действиям. Планы скорого вывода войск пришлось отложить до «стабилизации политической обстановки в стране», осуществить которую решили серией операций по разгрому оппозиции. Первыми из них в начале марта стали рейдовые действия вдоль дорог в Хайрабаде под Кабулом и провинции Кунар, в ходе которых снималась блокада окруженных селений и расчищались придорожные районы. Это была уже настоящая война, пришедшая на смену эпизодическим стычкам и перестрелкам. Ограниченное количество дорог, ущелья и перевалы, участки с угрозой осыпей и камнепадов делали передвижение войск крайне трудным. Огневая поддержка артиллерией и танками нередко оказывалась вовсе невозможной - их просто нельзя было подтянуть в нужные места. Характер боевых действий вновь потребовал наращивания вертолетной группировки.
Весной 1980 г. вертолетные части вновь стали стягивать в ДРА, размещая их по гарнизонам и распределяя зоны ответственности: Ми-8 из Баграма и Кабула работали в центре страны и Чарикарской долине (до перевала Саланг и Митерлама на востоке). Базировавшийся в Кандагаре вертолетный полк держал под контролем южный пояс - магистральное шоссе и прилегающие к нему районы. Западными
провинциями и прикрытием границы с Ираном занималась эскадрилья из Шин-данда. В северных провинциях действовали Ми-8 из Мазари-Шерифа, Файзабада и Кундуза, лежавшего у трассы Кабул-граница СССР и отличавшегося хорошим снабжением. При необходимости - проведении операций, переброске и снабжении войск - осуществлялся маневр силами вертолетной группировки с использованием других аэродромов, где местами базирования служили асфальтированные полосы, насыпные «пятачки» щебенки или наскоро уложенные металлические настилы. Такими базами были утопающий в тропических зарослях Дже-лалабад, лежащий среди горных распадков Газни, торговый Герат и продуваемые жарким «афганцем» Фарах и Лашкаргах (тут же переименованный авиаторами в Лошкаревку). Для оперативности нередко приходилось работать небольшими группами из 1-2 звеньев с полевых площадок, где даже заправка представляла проблему. Для ее решения устраивали полевые хранилища из уложенных на земле объемистых резиновых «бурдюков» с керосином или посылали на помощь «корову» - Ми-8 или Ми-6 с топливом.
Работа по цели. Вид из кабины «восьмерки»
В августе 1980 г. вертолеты-танкеры обеспечили высадку крупного десанта в Май-мене на северо-западе страны, снабдив горючим два вертолетных полка.
Для более тесного взаимодействия вертолетные эскадрильи придавались каждой из трех (5-й, 108-й и 201-й) мотострелковых и 103-й воздушно-десантной дивизиям,отрядами вертолетов усиливали 66-ю и 70-ю отдельные мотострелковые бригады. Направлявшиеся в ДРА вертолетные части обычно имели в составе от одной до трех эскадрилий. Иногда они, сформированные на базе нескольких полков и доукомплектованные на месте отдельными машинами и летчиками из разных округов, представляли собой «сборную солянку». Средний уровень подготовки экипажей, удовлетворительный для мирного времени, в Афганистане оказался совершенно недостаточным: многие летчики не имели допуска на самостоятельный выбор места посадки, не могли удержать свою машину в строю, отставали и терялись даже при полетах в группе. Штурманам часто не хватало выучки в полетах над местностью, лишенной четких ориентиров и привычных радиомаяков. Бывали случаи, когда по возвращении летчики путались в карте, указывая место высадки десанта. Происходили и совершенные курьезы: в воздухе все три члена экипажа - командир, штурман и борттехник - расходились во мнениях, куда летит вертолет. Не хватало и навыков применения оружия, т.к. в ходе боевой подготовки вертолетчиков-транспортников в СССР этому уделялось весьма скромное внимание. На счету большинства из них имелось лишь несколько зачетных стрельб, не говоря уж о знании тонкостей тактики. Воевать еще предстояло научиться.
Другой причиной проблем стали многочисленные наставления и предписания, регламентировавшие выполнение полетов. Ограничения, разработанные с благой целью обеспечения безопасности, сковывали летчиков в бою, а то и оказывались совершенно невыполнимыми. Установленные для Ми-8Т пределы крена до 30' и пикирования не свыше 15' могли привести к гибели вертолета в горных теснинах. Растянутый во времени пилотаж позволял противнику спрятаться, сменить позицию или открыть ответный огонь, а «безопасный» разворот «блинчиком» подставлял под огонь борт машины.
Учиться пришлось буквально на лету, перенимая опыт классных летчиков. Одним из наиболее известных пилотов, открывавших афганскую кампанию, был майор Владимир Харитонов, занимавший должность зам. командира полка по летной подготовке. Он вывозил молодых пилотов, раскрывая возможности машины и демонстрируя великолепную технику пилотирования, в том числе на режимах, которые едва ли предполагали сами создатели Ми-8. Замечательным летчиком был комэск Вячеслав Гайнутдинов, ставший Героем Советского Союза уже в апреле 1980 г. Награду он получил за спасение зажатой в кишлаке разведгруппы, сумев взлететь и отыскать ее в пыльную бурю. Приземлившись под огнем прямо в селении, он прикрывал отход группы, отстреливаясь и вертясь на одном колесе, пока разведчики пробивались к вертолету по узким улочкам. Майор Гайнутдинов погиб через четыре месяца после награждения, в День авиации - сгорел в вертолете, сбитом на взлете в Кундузе.
Лучшим учителем была каждодневная работа: в день экипажи выполняли по 5-6 вылетов, проводя в воздухе до 8 часов. В практику вошли маневры с большими перегрузками, категорически запрещенные дома: виражи с креном до 90', «истребительные» боевые развороты, горки с отрицательными перегрузками (теоретически для вертолета недопустимыми!) и крутые пикирования, при которых в кабине темнело от земли, заполнявшей весь обзор. Многие летчики впоследствии говорили, что летать по-настоящему их научил Афган, однако «там» о своих достижениях в пилотаже предпочитали не распространяться - запреты оставались запретами. Харитонова неоднократно вызывали «на ковер», подвергая взысканиям и грозя снятием с летной работы, втихую, впрочем, поощряя «виновника наших побед». В связи с возникшей потребностью ОКБ провело работу по расширению области допустимых режимов полета Ми-8, а совместно с ЛИИ -по увеличению предельного взлетного веса за счет изменения техники пилотирования и выполнения взлета с разбегом.
«Крутой пилотаж» на Ми-8Т (борт 22) в исполнении м-ра В.Харитонова. Аэропорт Кандагар, 1981 г.
Эвакуация раненых на Ми-8Т. Осень 1982 г.
На «пятачке» высокогорного блокпоста. 1987 г.
«Крутой пилотаж» был необходим, но и рискован: энергичные маневры с закри-тическими углами атаки приводили к срыв-ному флаттеру несущего винта и тряске, поэтому пилотирование на крайних режимах требовало от летчика особого внимания. 9 апреля 1980 г. в Кандагаре капитан Харин на Ми-8Т с десантом на борту заложил крутой вираж сразу после взлета, не имея высоты и скорости, и не справился с управлением (это был его первый боевой вылет). В у павшем вертолете погибли все, кроме штурмана, на свое счастье не успевшего пристегнуться и при ударе выброшенного через блистер.