В бомбоотсеке подвешивались две бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100 в кассете КД-2-438, либо двадцать осколочных бомб типа АО-8, АО-10 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038. Под крылом имелись еще 2замкаД2-МАдля ФАБ-50 или ФАБ-100. Внутренняя подвеска четырех ФАБ-100 приводила к такому большому сдвигу центровки назад, что без бомб под крылом пилотирование становилось вообще невозможным. Все управление бомбовым вооружением находилось в кабине штурмана, в том числе оптический прицел ОПБ-1ма, электросбрасыватель ЭСБР-Зп и его механический дублер МСШ-8. Для улучшения охлаждения моторов пришлось пойти на увеличение проходных сечений водо- и маслорадиа-торов. В результате всех доработок масса пустого самолета выросла почти на 300 кг. С учетом этого вместо колес с размерами 600x250 мм были установлены усиленные 700x300 мм. Выбранные в свое время габариты ниш шасси, зажатые спереди мотором, а сзади и по бокам - тоннелями водорадиаторов, не позволяли теперь убирать колеса полностью. Эти и другие причины привели к тому, что опытный ББ-22 на испытаниях, закончившихся в феврале 1940 г., показал на высоте 5000 м максимальную скорость 535 км/ч - на 23 км/ч меньшую, чем "самолет 22". Но это были только цветочки.
Завод №1 имени Авиахима, один из наиболее мощных в стране, в марте 1940 г. предъявил на испытания серийный ББ-22, зав. №1012 (первый полет на серийном ББ-22 совершил 26 декабря 1939 г. летчик А.Н.Екатов). Производственное исполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м снизилась до 515 км/ч. Многочисленные щели вокруг люков, между капотами, посадочными щитками и крылом испортили аэродинамику самолета. Крепление фанерной обшивки к каркасу осуществлялось на шурупах с шайбами без последующей отделки, в то время, как опытный самолет шпатлевался, вышкуривался и полировался после окраски. Серийная машина имела цвет натуральной фанеры и дюраля, поскольку перед испытаниями ее не окрашивали совсем!
Трудно понять, почему руководство завода №1 (директор П.А.Воронин) столь наплевательски отнеслось к машине Яковлева, ставшего в январе 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, оно слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (будущего МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа - всего 242 машины. Как бы то ни было, по мере серийной постройки летные данные ББ-22 не только не улучшались, но становились все хуже и хуже.
Як-2 постройки завода №81 на испытаниях в НИИ ВВС
Головные машины, так называемые "самолеты первого десятка" или "войсковой серии", весной 1940г. проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их оказались, мягко говоря, разочаровывающими. Вновь выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. Вооружение самолета опять оказалось неотлаженным: не открывались створки бомболюка, требовались огромные усилия для сбрасывания бомб от МСШ-8, задняя стрелковая установка не могла использоваться по назначению, поскольку пневмосистему подъема фонаря и дуги турели не успели как следует отработать. Примитивный механический прицел у летчика не выдерживал критики. Машины отличались сравнительно большой посадочной скоростью, непривычно крутой траекторией планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании (весьма типичной ошибке летчиков) самолет быстро проваливался, жесткая амортизация шасси оказалась неспособной гасить возникающие удары.
С точки зрения эксплуатационщиков ББ-22 оказался форменным кошмаром: только на "раскапочивание-закапочивание" двигателей уходило добрых полчаса, доступ к агрегатам был неважным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов… Безрадостную общую картину довершила вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить. Объем доработок и изменений конструкции нарастал подобно снежному кому. Сам Яковлев к середине 1940 г. физически не имел времени для того, чтобы решать проблемы "двадцать второго": он занимался И-26 и его "спаркой" УТИ-26, одновременно выполняя обязанности замнаркома. Функции главного конструктора ББ-22 были фактически делегированы его заместителю К.А.Виганту, а позднее - начальнику созданного при серийном заводе конструкторского бюро (СКБ) Я.Н.Стронгину.
СКБ предпринимало отчаянные усилия для того, чтобы спасти ситуацию с серийным выпуском. На машинах летней постройки пришлось вновь увеличить проходное сечение каналов радиаторов, ввести еще по одному маслора-диатору с воздухозаборником на внутренней стороне мотогондол и установить спаренные колеса на основные стойки шасси. Мидель мотогондол несколько вырос в связи с разворотом водорадиа-торов перпендикулярно воздушному потоку. Для улучшения обороноспособности самолета по образцу, опробованному в ходе войсковых испытаний, понизили гаргрот за кабиной штурмана, в которой смонтировали установкуД-И-6 с пулеметом ШКАС (начиная с опытной машины зав. №1045 на ББ-22 стали устанавливать стандартную турель скоростного самолета ТСС-1 с несколько увеличенными углами обстрела).
Качество производственного исполнения планера осталось низким: обшивка крыла имела волнистость, не вышкуривалась, окрашенные поверхности были шероховатыми. Полетная масса машины вновь возросла и достигла 5660 кг. Удельная нагрузка на крыло при этом увеличилась до 192,5 кг/м2. Максимальная скорость полета серийного ББ-22 зав. №1041 без бомб на внешней подвеске на расчетной высоте 4600 м упала до 478 км/ч. С нагрузкой, состоявшей из 400 кг бомб в фюзеляже и двух ФАБ-50 под крылом, машина уже не могла разогнаться быстрее 445 км/ч. Таким образом, по скорости полета она практически сравнялась с СБ!
Для спасения машины следовало предпринять что-то радикальное. Первой такой мерой стала передача производства ББ-22 по указанию НКАП на тушинский завод №81 им. В.М.Молотова (существовали также планы развертывания постройки самолетов этого типа на заводе №381). Завод №1, изготовив 81 машину (что составило 116 процентов плана, много раз скорректированного в сторону уменьшения), перешел на выпуск истребителей И-200. Второй мерой стала разработка серийной модификации ББ-22 с моторами М-105, чем занялись в сформированном на заводе №81 КБ-70 во главе с Л.П.Курбалой (говорят, что число 70 - это просто количество конструкторов и технологов, переведенных с завода №1).
ОКБ №115 сосредоточило усилия на разработке истребительного варианта машины, получившего обозначение И-29. Кроме того, поздней осенью 1939 г. заводом №115 в развитие "самолета 22" был построен разведчик Р-12. Несколько отступая от хронологии, опишем кратко судьбу этих двух машин. Впрочем, у Р-12 судьбы, как таковой, практически не было. Повторяя в основных чертах опытный ББ-22, он отличался от последнего, в основном, моторами М-105 (впервые смонтированными на самолете Яковлева), наличием радиостанции и аэрофотоаппаратов: дневного АФА-1 и ночного НАФА-19. Первый полет Р-12 состоялся 15 ноября 1939 г. Затем последовал период неблагоприятной погоды. До конца года машина еще дважды поднималась в воздух, при этом выявились ненормальности в работе мотоустановки (из-за ошибки при монтаже нагнетатели постоянно работали на второй скорости). В результате полеты были приостановлены. Весной 1940 г. началась эпопея с колесами основных стоек, которые регулярно разрушались. К середине лета стало ясно, что самолет отстал от того ряда усовершенствований, которые были уже внесены или готовились к внедрению на серийных ББ-22 (спаренные колеса, улучшенная система охлаждения моторов, новая оборонительная установка и пр.). В связи с этим доводить машину не стали. Сведения о полученных летных данных не найдены.