** Четарь и булавный - воинские звания, применявшиеся в УГА.
Как видим, летчикам УГА приходилось вести нелегкую борьбу с противником, и далеко не всегда военное счастье было на их стороне. Так, 29 апреля польский ас Ш.Стец сбил украинский "Ньюпор-17", который сопровождал два "Бранденбурга", направлявшихся на бомбардировку вражеских позиций. Немало неприятностей причинили поляки и неоднократными атаками галицких аэродромов. Однако самую тяжелую потерю "летунсь-кий" полк УГА понес в результате очередной диверсии. 15 мая произошла авиакатастрофа, в которой погиб полковник Д.Кануков и двое летевших вместе с ним механиков. По свидетельству П.Билона, виновником трагедии был летчик полка австрияк Кубиш, подстроивший отказ двигателя.
Тем временем положение УГА стало почти катастрофическим. К отступлению добавилось массовое дезертирство солдат. С самолетов хорошо было видно, как они по одному или целыми группами пробирались полями и лесами, причем часто в сторону врага. В конце мая командованию армии удалось стянуть свои войска на небольшой участок, ограниченный реками Днестр, Збруч и железной дорогой Гусятин-Чертков, где занять круговую оборону. В этих условиях авиаторы смогли сохранить немногое из своего имущества. Что не успели загрузить в эшелоны, постарались уничтожить. Способные подняться в воздух самолеты попытались перегнать на восток. Однако три из них по невыясненным причинам оказались в Чехии, где были интернированы. В итоге на территорию, занимаемую УГА, удалось доставить не более десятка машин. Впереди предстояло еще немало боев.
На месте катастрофы самолета полковника Д.Канукова
Юрий А.Гугля/ Киев Фото из архива автора
С двигателем ДМ-39 перед испытаниями, 1943 г.
В 1934 г., сразу после создания И-16, Н.Н.Поликарпов приступил к разработке нового истребителя И-17 (ЦКБ-15) под только что закупленный французский мотор жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Ybrs мощностью 750 л.с., который после освоения в серийном производстве в СССР получил название М-100. Вообще Поликарпов отдавал предпочтение двигателям воздушного охлаждения как более живучим в бою и простым в эксплуатации, но постоянно работал над истребителями с моторами жидкостного охлаждения, так как последние за счет меньшего миделя позволяли достичь больших скоростей полета.
И-17 конструктивно был подобен И-16, но по своей компоновке и основным проектным параметрам - площади крыла, более передней центровке, увеличенному плечу оперения - являлся совершенно новой машиной. В сентябре 1934 г. В.П.Чкалов совершил на нем первый полет. Несмотря на предельно обжатый фюзеляж, самолет не показал заметных преимуществ в скорости перед И-16 тип 5. Скорость нового истребителя у земли - 424 км/ч, на высоте 3380 м - 455 км/ч, но при хорошей маневренности он оказался значительно устойчивее. Машина имела и определенные недостатки - неудачная конструкция шасси, дефекты в системе охлаждения двигателя, очень тесной оказалась кабина пилота…
Второй экземпляр И-17 (ЦКБ-19) построили в 1935 г. От предшественника он отличался конструкцией шасси, выполненной по типу И-16 с уборкой по направлению к продольной оси самолета, но с помощью пневмосистемы, а не тросовой лебедки, как на "ишачке", и установкой выдвижных сотовых водяных радиаторов под крылом. Машина очень долго проходила испытания, которые постоянно прерывались из-за подготовки Чкалова к дальним перелетам. 1 мая 1936 г. истребитель был показан на воздушном параде, а в ноябре один из построенных к тому времени И-17 (без вооружения) - на авиавыставке в Париже.
И-17 (ЦКБ-15) в музее В.П.Чкалова
17 ноября 1936 г. летчик-испытатель К.К.Попов поднял в воздух улучшенный вариант истребителя - И-17бис (ЦКБ-19бис). От ЦКБ-19 он отличался более мощным мотором Hispano-Suiza 12Ycrs мощностью 860 л.с., наличием закрылков и сдвижным назад колпаком фонаря. Но, самое главное, впервые в СССР в развале блоков цилиндров была установлена пушка ШВАК, стрелявшая через полый вал редуктора*. В крыле монтировалось два пулемета вместо четырех на предыдущих прототипах. В отчете по испытаниям И-17бис отмечалось: "Самолет представляет интерес. В воздухе…хорошоуправляем. Маневренность достаточная… Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег… При хорошей конструктивной доводке… с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный истребитель". Отмечались отличные результаты стрельбы из пушки, но по-прежнему критиковалась чересчур тесная кабина.
Во многих изданиях можно прочесть, что на И-17 Чкалов достиг скорости полета "до 500 км/ч". Фактически такая скорость так и не была получена (встречаются значения 465, 489 км/ч), но понятно, что преодоление столь заманчивого 500-километрового рубежа, возможно, явилось бы дополнительным толчком для запуска И-17 в серийное производство, вопрос о котором стоял в 1936-37 гг. Однако авиазавод № 1 от И-17 отказался из-за значительно отличавшейся технологии сборки этого истребителя в сравнении с выпускавшимся там И-15. Планировалось также, что строить машину будет авиазавод № 124 в Казани, но предприятие на тот момент ориентировалось на запуск в серию бомбардировщика АНТ-42. Поэтому документацию по И-17 передали на авиазавод № 21 в Горький. Предписывалось, что освоение и выпуск И-17 должны происходить "не в ущерб основной программе - серийного выпуска И-16", что позволило руководству предприятия всячески оттягивать внедрение новой машины, и в 1938г. задание на нее аннулировали. К тому же моторов М-100 не хватало (приоритет в их использовании отдавался бомбардировщикам СБ). Задерживался и выпуск новых модификаций этого двигателя - М-103 (960 л.с.) и М-105 (1050 л.с.), с которыми летные данные И-17 значительно повысились бы. Но ни М-103, ни М-105 не были выпущены не только в 1937г., как предусматривалось планом, но и в 1938 г.
* Именно на И-17 мотор-пушка ШВАК-20 в 1938 г. прошла госиспытания и была принята на вооружение.
И-17бис на заводских испытаниях, 1936 г.
Сказалась, очевидно, недооценка заказчиком (ВВС РККА) нового истребителя, его перспективности. Тем более, что на вооружение в больших количествах поступал И-16, который вплоть до 1937 г. мог считаться лучшим в мире. А ведь И-17 предвосхитил появление скоростных истребителей с двигателями жидкостного охлаждения так же, как И-16 с моторами воздушного охлаждения, опережая по времени появления "Мессершмитт" Bf 109 и "Харрикейн" (оба в 1935 г.). Конечно, при моторе мощностью 750 л.с. дать заметных преимуществ перед И-16 он не мог. Однако, возможно, запуск в серию (пусть не очень большую) улучшенного, с увеличенными габаритами кабины варианта И-17 был бы целесообразным даже с М-100. По мере появления М-103 и М-105 возрастали бы скорость и прочие летные данные истребителя (не стоит забывать, что Bf 109 серий В и С имели скорость всего лишь 460-470 км/ч, а первые серийные И-16, оснащенные моторами М-22, - 360 км/ч). При таком подходе к 1939 г. в серии и эксплуатации находился бы доведенный пушечный истребитель, что, в свою очередь, стимулировало бы развитие данного типа мотора, и М-105П появился бы, возможно, раньше, чем это произошло.
Но в этом случае не было бы необходимости в 1939 г. заказывать аналогичные истребители с М-105П ОКБ А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина и М.М.Пашинина.
Раскапотированная мотоустановка ИТП (М-1)
Закапотированная мотоустановка ИТП (М-1)
То есть могли и не появиться новые конструкторские коллективы, что с точки зрения прогресса отечественной авиации не выглядит целесообразным -наличие здоровой конкуренции необходимо. Конечно, "история не знает сослагательного наклонения", но оптимальным представляется следующий вариант: в 1939 г. в производстве и эксплуатации ВВС РККА имели бы вполне современный, не уступающий Bf 109E истребитель типа И-17 с мотором М-105П, а вновь созданные КБ на конкурсной основе с КБ Поликарпова разрабатывали бы перспективный истребитель, но уже под мотор М-107П или АМ-37.