Натурный стенд для испытаний ШВП самолета Ан-14Ш
Инициатива оснащения самолетов «Ан» шасси на воздушной подушке принадлежала лично О.К.Антонову. Работу вела группа энтузиастов из 8 человек во главе с Б.М.Коломийцем по утвержденному МАП 20.08.1975 г. плану. В 1980 г. на серийный Ан-14 (зав. №500404) был пристыкован отсек с ШВП, который являлся моделью (М 1:2) аналогичного отсека для Ан-12. Рулежные испытания Ан-14Ш начались в декабре 1981 г., а зимой 1983г. на аэродроме летно-испытательной базы ОКБ самолет совершил первый полет. Он проходил на высоте 15-20 м без выключения турбоагрегата и уборки ШВП. Машину пилотировали летчик-испытатель В.Лысенко и бортинженер В.Мареев. За время испытаний самолет прошел более 700 км по грунтовым и бетонированным ВПП, при этом зазор между ГО и поверхностью составлял 6-10 мм, системы ШВП наработали более 150 ч. В результате выявлены многие положительные свойства предложенной схемы ШВП, в том числе удовлетворительная путевая устойчивость при боковом ветре до 12 м/с и эффективная работа тормозной системы, удерживавшей самолет на месте на всех режимах работы двигателя, вплоть до взлетного. Летчик В.Лысенко в своем отчете подчеркивал, что «устойчивость шасси на ВП как при зависании на месте, так и при рулении и пробежках до скорости 100 км/ч хорошая. Управляемость самолета при рулении и пробежках хорошая, но требует определенных навыков». Из-за многочисленных перерывов на доработки и ремонт ГО испытания продолжались до апреля 1986 г., но уборка ШВП в полете так ни разу и не производилась.
Ан-14Ш на испытаниях
В 1985 г. были проведены эксперименты с целью уменьшения расхода воздуха по линии контакта ограждения с опорной поверхностью (избыток воздуха сбрасывался в атмосферу по специальному воздухопроводу). В результате достигнуто значительное уменьшение эрозии грунта по сравнению с расходной схемой ВП.
Таким образом, в 70-80 гг. в Киеве были созданы и испытаны все элементы практически пригодного шасси на воздушной подушке. При этом найден метод, позволяющий свести к минимуму один из самых значительных недостатков ШВП - эрозию грунта и сильное пылеобразование. Приобретенный опыт и полученные экспериментальные данные позволяют надеяться, что в случае признания целесообразности создания ШВП для тяжелых транспортных самолетов у АНТК им. О.К.Антонова имеются все возможности успешно выполнить такую работу.
1. Контейнер воздушной подушки (ВП)
2. Створки контейнера ВП в открытом (рабочем) положении
3. Створки контейнера ВП в закрытом (полетном) положении
4. Внешняя полость
5. ТурбоагрегатТА-6А-1
6. Эжектор нагнетания
7. Воздухозаборник для турбоагрегата (только на левом борту)
8. Воздухозаборник для эжектора
9. Ресивер
10. Трубопровод подвода воздуха из эжектора в ресивер ВП
11. Рулежное колесо
12. Протектор
13. Тор-демпфер
14. Полутор
15. Внутренняя полость
16. Стояночный баллон
17. Выхлопное устройство турбоагрегата (только на правом борту)
Александр Н.Дашивец, Главный конструктор и руководитель ОКБ АОН/ Киев
ОКБ авиации общего назначения
Фото Ю.Бродовского
Александр Николаевич Дашивец родился в 1945 г., начал трудовую деятельность в ОКБ О.К.Антонова в 1961 г. После окончания Харьковского авиационного института в 1969 г. продолжил работу в этом ОКБ конструктором отдела перспективного проектирования, далее ведущим конструктором по самолету Ан-74, начальником Отделения сверхлегких летательных аппаратов АНТК им О .К .Антонова.
С 1994 г. Александр Дашивец - Главный конструктор и руководитель ОКБ авиации общего назначения (ОКБ АОН) Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины.
ОКБ АОН - головной разработчик и исполнитель «Программы развития авиации общего назначения в Украине», предусматривающей решение широкого круга хозяйственных задач с помощью легких и сверхлегких летательных аппаратов.
Основы для развития в Украине легкой авиации в свое время заложил Олег Константинович Антонов. В частности, при его поддержке в Киеве в середине 80-х гг. был организован Центр авиационного научно-технического творчества, где родился ряд интересных проектов легкой авиационной техники.
Сегодня многие бывшие клубы и группы авиаэнтузиастов стали малыми предприятиями и, несмотря на трудности, сохранили верность авиации. Вложив ранее много сил в создание структур авиационного творчества, я не вижу в них конкурентов, считая, что возникла необходимая соревновательная среда и хорошие условия для сотрудничества. При этом ОКБ АОН обладает определенными преимуществами благодаря большому научно-техническому заделу, великолепным кадрам, прошедшим школу проектирования и строительства авиатехники от дельтаплана до «Руслана», и творческому сотрудничеству с ведущими авиационными организациями Украины и СНГ. У нас налажены хорошие связи с рядом европейских и американских фирм-производителей двигателей, воздушных винтов и других комплектующих изделий.