27 октября 1927 г. Управление ВВС (УВВС) РККА направило в ЦАГИ письмо с предложением взяться за создание пассажирского самолета со следующими основными характеристиками: скорость - до 190-195 км/ч, потолок - 4500-5000 м, экипаж - 3 человека, полезная нагрузка - 700-750 кг. Зачем ВВС понадобилась такая машина? Во-первых, в стране отсутствовала база для формирования военно-транспортной авиации: ВВС имели лишь десяток изношенных Ju 13, а самолеты, которые можно было в случае войны мобилизовать из гражданского воздушного флота, мало годились для переброски войск и специальных грузов. На втором плане стояла более оригинальная задача: создать «бомбардировщик 3-го класса», т.е. пассажирский самолет, способный при необходимости превратиться в ударный. Такая машина являлась бы этаким авиационным аналогом вспомогательного крейсера в военно-морском флоте - быстроходного торгового судна, оснащенного временным вооружением.
Однако АГОС[*АГОС - авиация, гидроавиация и опытное строительство.] ЦАГИ (так в то время именовалось туполевское КБ), перегруженный созданием боевых самолетов, тогда не взялся за эту работу. Но в марте 1928 г. на коллегии ЦАГИ Туполев сказал: «В настоящее время обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины сложился из того, что мы можем, одновременно строя разведчик, дать в производство и эту машину». Многомудрый Андрей Николаевич задумал тот ход, который он впоследствии с успехом применял неоднократно: построить гражданский самолет на базе военного. Основой должен был стать «крейсер» Р-6.
Очередное достижение советского самолетостроения. Москва, Красная площадь, 1 мая 1929 г.
9 апреля на совещании представителей руководства военной и гражданской авиации Туполев продемонстрировал эскизный проект трехмоторного цельнометаллического высокоплана. Подобная схема тогда широко применялась для пассажирских машин, для которых главным требованием всегда была безопасность полета. Так же компоновались голландский «Фоккер» F Vll/Зт, американский «форд 5-АТ», по три мотора несли G 24 и G 31 фирмы «Юнкере».
АГОС предложил заказчикам на выбор три варианта самолета: один с тремя французскими двигателями «Титан» фирмы «Гном-Рон» и два с комбинацией из двух американских «Уирлуинд» J-4 фирмы «Райт» и одного английского «Юпитер» фирмы «Бристоль». Варианты отличались полезной нагрузкой. Согласно заданию УВВС, в проект закладывалась возможность переделки машины для военных целей.
Совещание одобрило проект Туполева. Однако включить самолет в план ЦАГИ оказалось невозможно, т.к. он был уже переполнен, поэтому нашли обходной путь. Официальным заказчиком стала «Комиссия по организации пассажирского самолетостроения», образованная по приказу УВВС от 12 июня из представителей ВВС, «Добролета», ЦАГИ, «Осоавиахима» и Авиатреста. Председателем ее стал заместитель начальника УВВС Я.И.Алкснис. Военные выделили половину необходимых денег, а остальные добавили поровну «Добролет» и «Осоавиахим».
Всего набрали 100 000 рублей. Проектирование самолета, получившего обозначение АНТ-9, решили считать внеплановым и проводить в сверхурочное время. На выполнение каждого этапа оформляли трудовые соглашения, по которым и платили деньги. Формально это делалось по трем договорам, заключенным ЦАГИ с организациями, финансировавшими проект. Опытный экземпляр должен был быть готов к 1 мая 1929 г.
Эскизный проект выглядел столь внушительно, что в июле 1928 г. новый самолет уже включили в 5-летний план развития гражданской авиации. В 1928-1932 гг. собирались выпустить ни много-ни мало: 148 АНТ-9, оснастив ими не только «Добролет», но и две другие авиакомпании, существовавшие тогда в стране - «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт».
Первый экземпляр АНТ-9 на испытаниях в НИИ ВВС
Интерьер пассажирского салона с плетеными креслами
К началу июля модель самолета уже продули в аэродинамической трубе, а в начале сентября приступили непосредственно к конструированию. Общее руководство осуществлял А.Н.Туполев, ведущим инженером проекта являлся А.А.Архангельский, он же разрабатывал фюзеляж и пассажирскую кабину. Крылом занимался В.М.Петляков, шасси - А.Н.Путилов, оперением - Н.С.Некрасов, мотоустановками - братья Е.И. и И.И.Погосские, общую увязку осуществлял Б.М.Кондорский. 24 сентября на стол легли окончательные чертежи общего вида.
Стремительным темпам создания АНТ-9 способствовало то, что конструкторы целиком использовали отъемные части крыла и оперения Р-6. Заново фактически делали только фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж с поперечным сечением, близким к прямоугольному, изготавливался из кольчугалюминия. Обшивка была гофрированной, причем в хвостовой части несла часть нагрузки. Силовой набор усиливался диагональными кольчугалюминиевыми лентами-растяжками. В фюзеляже размещались: закрытая кабина для двух пилотов и бортмеханика, пассажирский салон на 9 мест, гардероб и два багажных отделения. Верхом комфорта выглядело наличие на борту туалета - в конце 20-х такая роскошь имелась далеко не в каждом доме, а тут - в воздухе!