Когда мы прибыли в Афганистан и увидели на аэродромах взлетающие МиГ-17 и Ил-28, то как будто вернулись с помощью машины времени на десятилетия назад. Здесь эти самолеты оказались самыми подходящими для действий и в горах, и в пустынях. Кадры для них готовила местная ЛТШ. До революции летчики Ил-28 и МиГ-17 имели большую выслугу, не рвались в начальники, т.к. на любой должности дослуживались до звания полковника. МиГ-17 в системе ПВО поднимались на перехваты и тренировались в стрельбе, а Ил-28, в основном, летали в простых метеоусловиях не чаще 1 раза в месяц и демонстрировались на парадах как атрибуты воздушной мощи Афганистана. Когда интенсивность использования авиации стала расти, по просьбе афганского руководства прорабатывалась возможность заказать на наших заводах дополнительную партию этих самолетов и направить инструкторов для расширения подготовки летчиков. Но выяснилось, что на предприятиях уже давно нет соответствующей оснастки, а в Союзе на МиГ-17 не летают даже в ДОСААФ, и от этой идеи отказались.
Соглашения с СССР предусматривали постепенную замену МиГ-21 ПФМ и ФЛ на МиГ-21бис, а Су-7БМК - на Су-22. Первые “бисы" поступили в 1979 г., а с поставкой Су-22 вышла задержка. Для подготовки летного и инженерно-технического состава в Афганистан в июне 1979 г. прибыла группа советских инструкторов, инженеров и преподавателей. Уже в июле были переучены на МиГ-21бис и введены в строй 4 афганских пилота, которым большую помощь оказал летчик-инструктор Зиновьев. К сожалению, 10 сентября в 7 ч 20 мин, демонстрируя над аэродромом Баграм возможности нового самолета, он погиб.
Для скорейшего освоения МиГ-21 наши советники, ссылаясь на опыт Черниговского училища, рекомендовали афганской стороне освоить подготовку пилотов на этот истребитель без переходной машины, которой являлся МиГ-17. Афганское командование не соглашалось ни в какую. Однажды мы в составе оперативной командной группы стояли где-то в горах вместе с командующим афганских ВВС Мир Гаусуддином и смотрели на проходящий караван кочевников-пуштунов. Командующий, возвращаясь к начатому ранее обсуждению, сказал: “Ваши дети рождаются под шум телевизора, не умея говорить, уже умеют включать сеет и магнитофон, дергают за руль автомобиля. Когда они вырастают, им не страшно оторваться от одной ручки управления и взяться за другую. А наши дети отрываются от хвоста ишака или верблюда, от подола мамы, и Вы хотите посадить их сразу в кабину современного самолета? Не торопите и не торопитесь".
Афганские ВВС всегда испытывали острый дефицит в летном и техническом составе. Политические руководители понимали возможности авиации и ее решающую роль в военных переворотах, поэтому при смене власти старались избавиться в первую очередь от политически неблагонадежных летчиков. Проблема подготовки летных кадров обострялась еще и общим низким уровнем состояния здоровья и грамотности населения. Несмотря на то, что “планка требований" местных медицинских и квалификационных комиссий была предельно снижена, комплектовать учебные группы удавалось с трудом.
Экипажей для боевых вертолетов в афганских ВВС не было вообще. Поэтому 29 марта 1979 г. для переподготовки на Ми-24 в СССР направили группу из 30 человек: 6 пилотов, 6 летчиков-операторов и 18 техников, одновременно изменив профиль подготовки тех, кто уже находился на учебе в Союзе. Вертолеты Ми-24А и Ми-25 стали поступать в ДРА в апреле 1979 г. По плану предполагалось поставить: 1-5 апреля - 5 Ми-25, 5-10 апреля - 6 Ми-24 (5 боевых и 1 учебный), 10-15 апреля - 6 Ми-24 (5 боевых и 1 учебный). Сроки и объемы поставок, в основном, выдерживались. Так, 12 апреля в Кабул доставили 6 Ми-24. Все вертолеты вводились в состав 373-го ТАП.
| Тип | Кол-во | Исп | Экипажей |
| равных | |||
| Ан-26 | 9 | 1 | 6 |
| Ан-30 | 1 | 1 | - |
| Ил-14 | 5 | 4 | 4 |
| Ан-2 | 8 | 7 | 5 |
| Ми-25 | 5 | 5 | 4 |
| Ми-24 | 9 | 7 | - |
| Ми-8 | 15 | 13 | 8 |
| Ми-4 | 2 | 2 | - |