В январе 1967 г. ОКБ Камова получило от Министерства авиапромышленности задание создать на базе машины “Д” вертолет-кран. Идея выглядела весьма привлекательно и давала возможность использовать в мирных целях уникальные возможности длительного и стабильного зависания, присущие вертолету “Д”. Вести проектирование поручили молодому ведущему конструктору С.Михееву.
Работы велись очень быстрыми темпами. Обычный “ДБ” с серийным номером 07-06 (6-й экземпляр 7-й серии) как следует “выпотрошили", зашили бомболюк, оставив лишь небольшие створки для тросов. На силовые балки изнутри установили лебедку, а под удлиненную носовую часть - богато остекленную и с прекрасным обзором вниз кабину летчика-оператора. В ней было второе управление и минимально необходимый комплект приборов. Для работы в темноте вертолет оснастили двумя мощными поворотными фарами. Возможную раскачку груза предполагалось парировать автопилотом.
В первых числах мая начались летные испытания. 12 мая Ка-25К (К - кран), пилотируемый неизменным Е.Ларюшиным, своим ходом отбыл в Париж, на Международный аэросалон. В Ле Бурже “летающий кран" понравился всем - и зрителям, и специалистам. Авиационные журналы особенно подчеркивали, что “КБ Камова, в отличие от западных фирм, удалось решить проблемы соосных винтов, раз они построили такой тяжелый вертолет". Ведь Ка-25К способен был на внешней подвеске переносить грузы массой до 2 т, точно укладывая их в нужные места.
Предусматривалось создание и пассажирского варианта машины с сиденьями на 12 человек вдоль бортов. Но “Аэрофлот" интереса к гражданским версиям Ка-25 не проявил, т.к. сокращал типы даже имевшихся машин. Окончательно же их “добила” социалистическая интеграция: вертолет такого класса для всего “лагеря” было поручено строить Польше, и там уже шли работы по “Соколу"...
Вторым и последним гражданским вариантом был Ка-25 (без индекса), базировавшийся на атомном ледоколе “Сибирь”. Необходимость в нем возникла после того, как атомоход “Арктика” сходил к Северному полюсу с не имевшим радара Ми-2, что значительно снизило эффективность его применения. “Аэрофлот” обратился в ОКБ Камова, и для "Сибири” на Ухтомском заводе выполнили специальную переделку серийного Ка-25: сняли спецаппаратуру, установили сиденья в грузовой кабине и оснастили машину новой антиобледенительной системой. Несколько лет этот вертолет, действуя с палубы “Сибири”, обеспечивал проводку судов, выполнял разведку ледовой обстановки. Часто летать приходилось в сложных метеоусловиях, при температуре воздуха до -45°С.
Ка-25ПЛ с увеличенным бомбоотсеком
Модель вертолета Ка-25Ф
Ка-25-измерители, разработанные по программе “И”
Боевая служба
К моменту массового поступления Ка-25ПЛ в части морской авиации (конец 60-х - начало 70-х гг.) ситуация с его основным противником - ПЛАРБ - сильно изменилась. Во-первых, их баллистические ракеты постоянно совершенствовались: “Поларис” А2 уже имел дальность 2780 км, “Поларис” АЗ - 4600 км, и районы, из которых возможен был пуск по Москве, только на Севере расширились до 15,5 млн.кв.км. Атомные субмарины уже дежурили и в Средиземном море... Во-вторых, количество ПЛАРБ в ВМС США к 1967 г. достигло 41 шт. Против такого “стада” и на таких просторах даже 12 крейсеров проекта 1123 были бы бессильны, поэтому сей амбициозный план пришлось аннулировать, ограничившись “Москвой” и “Ленинградом". Упор перенесли на решение более локальных задач: отогнать обычные многоцелевые ПЛ (которых в целом по НАТО на 1967 г. насчитывалось до двух сотен) от районов боевой подготовки ВМФ СССР и выявить зоны патрулирования ПЛАРБ в Норвежском и Средиземном морях.
В первый поход на боевую службу вертолеты “ДБ” отправились на борту “Москвы" в 1968 г. Перед этим почти год шла доработка как вертолета, так и корабля. Как вспоминает участница испытаний РГБ Л.И.Романенко, “...в 1967 г. экипаж корабля составлял не более трети от числа прикомандированных специалистов”. В это время на “Москве" побывали Камов, Эрлих, с нее летали испытатели Ларюшин и Евдокимов. При одной из посадок в ходу машина Евдокимова нырнула - не хватило приемистости двигателей, чтобы исправить “промаз”. Вертолет утонул, летчика спасли. Это была первая морская авария.
Корабли подняли якоря 19 сентября 1968 г. Шли в составе типовой в будущем корабельной поисково-ударной группы (КПУГ): противолодочный крейсер (“Москва") и два БПК (“Решительный” и, “Отважный”). При проходе через Босфор четыре вертолета оставили на полетной палубе, и любая фотомодель умерла бы от зависти, увидев количество катеров с “репортерами", пожелавшими их заснять.
Командовал вертолетной эскадрильей на борту зам. командира первого полка Ка-25 на ЧФ подполковник Г.Мдивани. С выходом в Эгейское море появился воздушный эскорт: самолеты ПЛО “Нептун” низко и подолгу кружили над советской эскадрой, надоедая и мешая полетам. Мдивани однажды вышел на одного в “лобовую атаку”, и в дальнейшем самолеты соблюдали дистанцию, зато появился морской эскорт - эсминец ВМС США.
В походе вертолетчики отрабатывали дневные и ночные полеты, дневной поиск на висении с применением ГАС.
19 октября в Средиземном море была проведена целая поисковая операция с участием кораблей ПЛО, советских ПЛ и ПЛАРБ, вертолетов “ДБ" и амфибий Бе-12. Первым “неопознанную” ПЛ обнаружил крейсер “Москва”. Вертолеты только подтвердили контакт, затем потеряли его, пока вертолет с бортовым номером “52" снова обнаружил эту ПЛ на барьере из РГБ, и три машины “вели" ее около часа.
5 ноября 1968 г. корабли пришвартовались в Севастополе. По результатам первого похода были разработаны некоторые тактические приемы: зону поиска увеличили до 40-50 км от корабля, а сам поиск стали вести не менее, чем отрядом (4 машины). Общее число вертолетов на борту крейсера планировалось довести до двух десятков. Серьезные доработки пришлось выполнять и по силовой установке. Частые отказы, изрядно нервировавшие летчиков (хотя до аварий и не дошло), заставили усилить коррозионную стойкость двигателей. Кроме того, был создан простой агрегат для послеполетной промывки газодинамических трактов ГТД. Для более устойчивой работы ГАС ее кабель-трос удлинили на 75 м (до 125 м): опустившись в более стабильные слои воды, “Прибор 10” заработал надежнее.
В 1969 г. “Москва" два раза совершала походы в Средиземное море, постепенно расширяя границы поиска ПЛ (до 120 км от корабля) и совершенствуя тактику. В каждом походе на борту было не менее двух “ДЦ”, осуществлявших контроль воздушной обстановки и загоризонтное наблюдение за вертолетами поисковой группы. Основные методы поиска оставались неизменными: днем - с помощью ГАС и РГБ, ночью - исключительно РГБ из-за нежелания подвергать опасности летный состав.
Понять, как проходила противолодочная операция, будет проще, если рассмотреть действия экипажа Ка-25 в типовом боевом вылете. ...Крейсер ПЛО получил сообщение, что в квадрате N вероятно присутствие подводной лодки противника. Экипажу Ка-25ПЛ приказано вылететь на ее обнаружение. На нижней палубе вертолет оснащают в поисковом варианте: в бомбоотсек подвешивают 1-2 контейнера с гидроакустическими буями, на передние бортовые держатели - ориентирно-маркерные бомбы или дополнительные топливные баки в случае большой дальности, на задние - кассеты с радиолокационными буями. Специальным лифтом его поднимают на полетную палубу, тросом подтягивают к стартовой площадке, покрытой крупноячеистой сетью (для предотвращения соскальзывания). Экипаж занимает места в кабине, и машина уходит на задание. Довернув на нужный азимут, летчик может слегка расслабиться - машину поведет автопилот.
