Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой. Она воплотила в себе положительные черты КУ-3 и КУ-4 и была лишена их недостатков. Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70' вправо-влево, 40' вниз и 60° вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17° в секунду, а на форсированном режиме - со скоростью до 36° в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. По сравнению с нею кормовые установки бомбардировщиков Б-29 и Ту-4 обладали значительно меньшими углами обстрела (по 30 ° вправо и влево, по 30° вверх и вниз), их максимальный знешний момент был равен 50 кгм, и при этом масса превышала массу башни Ил-Кб почти на 50 кг. В последующем башня Ил-К6 устанавливалась и на других отечественных самолетах.
"Незаконнорожденный" получает признание
Эскизный проект Ил-28 Ильюшин утвердил 12 января 1948 г. Хотя официальное задание на реактивный фронтовой бомбардировщик полу-чило ОКБ А.Н.Туполева, С.В.Ильюшин, глубоко убежденный в преимуществах технических решений, заложенных в проект Ил-28, принял решение продолжать работу по выпуску рабочих чертежей и постройке опытного самолета в инициативном порядке. Только 12 июня 1948 г., за месяц до первого полета, постановлением Совета Министров № 2052-804 Ил-28 был включен в план опытного строительства МАП.
8 июля 1948 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Его оценка самолета была высокой: взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В процессе заводских испытаний выяснилось, что самолет статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полета как с "зажатым", так и со свободным управлением. В горизонтальном полете сбалансированная машина шла с брошенным управлением. На малых скоростях тенденции ксрывам и сваливанию отсутствовали, Ил-28 можно было считать безопасным в отношении срыва в штопор. Он мог продолжать горизонтальный полет и при отказе одного двигателя. При нормальной взлетной массе 17220 кг разбег с двумя ускорителями ПСР-1500 составил всего лишь 560 м. Самолет хорошо взлетал с грунта и садился на такие ВПП, причем для продления ресурса покрышек колес испытатели специально рекомендовали эксплуатировать Ил-28 с грунтовых полос. Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал максимальную скорость 833 км/ч, а на 7000-8000 м достиг числа М=0,79. Испытатели отмечали, что поведение самолета при этом оставалось нормальным и скорость полета можно было увеличить.
Ведущим инженером по испытаниям Ил-28 был В.Н. Бугайский, впоследствии Главный конструктор авиационного ракетного вооружения. С участия в разработке рабочих чертежей самолета началась карьера Г.В.Новожилова, нынешнего Генерального конструктора АК им. С.В.Ильюшина.
Одновременно с Ил-28 проходили испытания опытные фронтовые бомбардировщики Ту-73 и Ту-78. По свидетельству ветеранов ОКБ, А.Н.Туполев, увидев в первый раз на стоянке Ил-28, спросил работавших на самолете специалистов: "А это чей незаконнорожденный ребенок?" Затем внимательно осмотрел машину, ознакомился с ее данными и после долго выговаривал что-то своим сотрудникам. Действительно, стремление создателей Ту-73 и Ту-78 сохранить на этих самолетах схему оборонительного вооружения поршневого Ту-2 привело к неоправданному увеличению числа подвижных огневых точек и, соответственно, к увеличению экипажа, размеров самолета, возрастанию его массы, усложнению силовой установки. Впоследствии эти машины были модифицированы в Ту-81 с одной кормовой пушечной установкой и основным экипажем из трех человек.
Пикирующая мишень ПМ-6 под крылом ИЛ-28 -буксировщика мишеней
В полете серийный Ил-28 с двигателями ВК-1
30 декабря 1948 г. начались заводские испытания Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф - лицензионным вариантом "Нин". Одновременно проводились испытания перлоновых покрышек колес, которые позволили более чем в десять раз увеличить число посадок по сравнению с резиновыми. В феврале-апреле 1949 г. Ил-28 с РД-45Ф прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС с положительной оценкой. Однако принятие решения о дальнейшей судьбе самолета было непростым. Мнения военных разделились: одни выступали за принятие на вооружение и запуск в серийное производство Ту-14 (Ту-78), обладавшего несколько большей дальностью полета, но значительно более сложного в производстве и эксплуатации; другие отстаивали более простой Ил-28. Дискуссия приняла такой характер, что результаты испытаний этих самолетов обсуждались у Министра обороны СССР Н.А.Булганина, причем на этом совещании начальник ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии на вооружение Ту-14. Однако и на таком высоком уровне окончательное решение принято не было. В середине мая 1949 г. вопрос рассматривался на специальном заседании у И.В.Сталина. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров № 1890-700 от 14 мая 1949 г. об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. ОКБ А.Н.Туполева предлагалось создать двухдвигательный вариант Ту-14 с кормовой оборонительной установкой и двумя ВК-1, который предполагалось использовать в авиации ВМФ.
Развертывание серийного производства Ил-28 с РД-45Ф было начато сразу на трех крупнейших авиазаводах: № 30 в Москве (головной), № 64 в Воронеже и № 166 в Омске.
Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной "талией" -поджатием в месте сопряжения с крылом. Кроме того, для улучшения условий работы радиолокатора ПСБН его перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую и установили в обтекателе на нижней части фюзеляжа за отсеком шасси. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.
Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло. При максимально допустимых скоростях (М=0,794) на высоте 11000 м самолет вел себя нормально, тряски и вибраций не наблюдалось. Однако уже при скорости, соответствовавшей М=0,78, отмечалось увеличение усилий на штурвале, возраставших при дальнейшем разгоне, а затем при неизменном положении триммера руля высоты нагрузки на штурвал изменялись с давящих на тянущие, и самолет стремился плавно перейти в пикирование. С отклоненным триммером Ил-28 достигал значений М=0,81-0,82, но при этом возникала вибрация оперения и тряска всей машины, предупреждавшие летчика о приближении опасного режима. Наибольшая дальность полета самолзта с нормальным бомбовым грузом 1000 кг при взлетной массе 21000 кг достигала 2455 км.
В августе-сентябре 1949 г. Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции, завод № 30 в 1949-55 гг. в отдельные периоды выпускал более ста Ил-28 в месяц. На всех заводах серийные Ил-28 быстро и без особых замечаний проходили приемо-сдаточные испытания. Выявленные при этом дефекты носили в основном производственный характер: несинхронный выпуск закрылков из-за воздушных пробок в гидросистеме, отказы элементов оборудования (на первых порах ПСБН и автопилота). Но постепенно все было отлажено, и поставки самолетов Ил-28 в боевые части ВВС и ВМФ позволили быстро перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию с поршневых Ту-2. Всего за шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 Ил-28 различных модификаций.