Несколько позднее "двадцать восьмые" стали поступать в летные училища. Вспоминает В.С.Гладков: "Мое знакомство с Ил-28 произошло в 1954 г. в Энгельском военном авиационном училище летчиков им. М.Расковой. Мы были первыми курсантами, которых стали специально готовить на эту машину, после освоения Ту-2. После него новый самолет казался чем-то фантастическим, и поражал он не только своими ЛТХ и боевыми возможностями, но и высочайшим качеством технического исполнения".
В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо бтмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов "двадцать восьмой" открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми,к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.
Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными. Служившие в Черняховске хорошо помнят случай, когда машина с их базы после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться. Экипажу Ил-28У 408-го фронтового бомбардировочного полка (ФБАП) из Стрыя пришлось испытать на себе поведение машины при попадании в грозу и град. Их спарка "воткнулась" в черное облако на высоте 6000 м, где ее здорово потрепало и бросило в левый крен. Сидевший на инструкторском месте комэск Коноплянников убрал тягу двигателей, а когда машина на высоте 1800 м вывалилась из облаков, вывел их на номинальный режим, выровнял самолет и благополучно посадил его на своем аэродроме. На земле выяснилось, что; машина получила несколько пробоин OTt попаданий молний и что краска (местами даже грунт) содрана градом со всех передних кромок крыла и оперения.
Особую славу заслужили двигатели., Так как полеты на предельно малой высоте (ПМВ) выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.
Едва ли не единственным существенным недостатком машины, отчетливо проявившимся при эксплуатации в строевых частях, стало отсутствие автоматической системы перекачки топлива. Так как передняя группа баков вмещала большее количество керосина, чем задняя, то по мере его выработки центровка самолета смещалась вперед. В крейсерском полете это было еще терпимо, но при заходе на посадку… Летчику приходилось внимательно следить за показаниями топливомеров и в нужный момент на определенное время включать перекачивающий насос. Работал он медленно, а происходило это в достаточно напряженной фазе полета, когда внимание летчика занимало построение маневра для захода на посадку, поэтому нередко выключить насос вовремя забывали. Ил-28 в этих случаях начинал задирать нос, выходил на большие углы атаки, что парировать рулями было очень сложно. К сожалению, этот недостаток так и не был устранен. В экипажах автоматику заменяли штурманом, которого пилот, включив насос, просил в нужное время напомнить о необходимости проделать обратную процедуру.
Из элементов оборудования Ил-28 немало головной боли, особенно в начальный период эксплуатации, доставил ПСБН. Оно и понятно - советская электроника ламповой эпохи! Аппаратура, созданная на такой элементной базе, плохо себя чувствовала в условиях вибраций и перегрузок. Разработчики хорошо понимали эту беду и предусмотрели возможность быстрой замены вышедших из строя блоков. Это позволило не заниматься ремонтом аппаратуры на самолете и, в конечном итоге, стало одной из составных частей высокой степени боеготовности бомбардировщиков.
Сброс практических бомб
Учитывая весьма неблагоприятную для СССР международную обстановку, подготовка экипажей Ил-28 велась очень интенсивно. Отрабатывались полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Много внимания уделялось совершенствованию приемов и тактики боевого применения, слетанности в группах. Летчиков обучали действовать в плотных боевых порядках в составе звена, эскадрильи и полка, при этом дистанция между самолетами в звене не превышала 40 м, а между звеньями - 80 м. По мере роста мастерства пилотов стали практиковать одновременный взлете грунтовых полос от трех до девяти самолетов в боевом порядке клин. Для подготовки экипажей к действиям вне своих баз проводились перелеты на полевые аэродромы и глобальные многодневные рейды, когда, например, Ил-28 63-й АД ПрикВО улетали аж в Среднюю Азию на аэродромы Мары и Карши. По дороге они обслуживались летными экипажами на базах. однотипных самолетов и отрабатывали элементы боевого применения на незнакомых полигонах.
Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с высот от 100 м до 10000 м как одиночными экипажами, так и в группе, с индивидуальным прицеливанием и по команде ведущего. Особым пунктом боевой подготовки являлось бомбометание с прицеливанием с помощью ПСБН по специально выложенным радиоконтрастным целям. На плотно заселенной территории европейской части СССР большинство полигонов находилось в относительной близости от населенных пунктов, электростанций, сельскохозяйственных станов и машинных дворов, отметки от которых на экранах бортовых РЛС были схожи с учебными целями. Это становилось причиной ошибок экипажей и сброса бомб на цивильные объекты. Благо, как правило, учебные упражнения выполнялись практическими бомбами, основное содержимое которых составляла сажа. Но однажды ночью жертвой такой ошибки могли стать сотни жителей Львова. Экипаж взлетевшего из Станислава (ныне Ивано-Франковск) Ил-28 перепутал цели и вместо полигона в районе Каменки-Бугской вышел на спящий город. Когда бомболюк был уже открыт и до сброса боевой ФАБ-1000 оставались считанные секунды, штурман оторвался от экрана и взглянул вниз…
Немало места в подготовке летного состава отводилось полетам, в которых отрабатывалось преодоление рубежей наземных средств ПВО, а также отражение атак истребителей вероятного противника. В роли последних выступали МиГ-15 и МиГ-17. Учебные воздушные бои с ними показали, что справиться с "двадцать восьмым" истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и с задней полусферы. С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась.
Летные экипажи Ил-28 должны были уметь самостоятельно готовить самолет к боевому вылету. Командир экипажа ст. л-нт В.С.Иваненко осматривает свою машину. Черляны, 1956 г.
Стрелков для Ил-28 готовили из солдат срочной службы. Сержант-сверхсрочник П.Рыбак дает пояснения рядовым, недавно окончившим ШМАС. 7-й ФБАП, Староконстантинов, 1968 г.
Ил-28-буксировщик мишеней 10-го отдельного буксировочного звена (ОБАЗ). Аэродром Токмак (Среднеазиатский ВО), 1984 г.
Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ, оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС, увеличило вероятность "победы" при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-105 и "Дракенов", у экипажей "двадцать восьмых" оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на ПМВ. Дивизии бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для "свободного мира" одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому выделялись "персональные": основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Действовать по территории Западной Германии на центральном направлении предстояло 63-й АД 57-й воздушной армии. Один ударный Ил-28 обеспечивала группа "двадцать восьмых" (не менее эскадрильи самолетов прикрытия и РЭБ). Их действия в случае войны предполагалось строить следующим образом. Над своей территорией группа должна была набрать высоту и занять эшелон 10000 м, чтобы сэкономить топливо. Над Польшей, при подходе к первому рубежу обнаружения РЛС противника, под прикрытием помех она "ныряла" под луч мощнейшего локатора, расположенного в Западном Берлине. При этом часть самолетов выполняли отвлекающие маневры и покидали группу. Преодоление последующих рубежей ПВО проходило по аналогичному сценарию, что давало возможность избежать поражения многочисленными ЗРК "Хок", "Найк Геркулес", "Найк Аякс" и т.п. В результате ряда последовательных снижений Ил-28 с ядерным оружием оказывался на ПМВ и в одиночку шел к объекту удара. Перед ним выполнялся "подскок" до 1000м, что позволяло штурману убедиться в точности выхода на цель. Следовали сброс бомбы и снижение с отворотом на обратный курс. Считалось, что самолет успеет уйти от вэрывной волны, воздействие светового излучения на конструкцию будет незначительным, а экипаж укроется за светозащитными шторками.