Наш самолет у многих вызывал удивление. и не только своим "допотопным" внешним видом, но и выдающимися летными характеристиками. Помню, при подготовке к полету на проверку грузоподъемности мы стали грузить в Ан-2 предварительно взвешенные мошки с песком. Находившиеся тут же. на заводской стоянке, летчики-истребители стали подходить к нам и с нескрываемым удивлением наблюдать за этой процедурой. Они не могли понять, как можно такой груз поднять на столь небольшом самолете, да еще и с менее мощным, чем у их машин, двигателем. Испытания Ан-2 завершились успешно, по их результатам никаких особых переделок не последовало. Помню, устранили перегрев головок цилиндров, увеличили поперечное "V" крыла, подняли сиденье.
Важнейшую роль о дальнейшей судьбе Ан-2 сыграл Н. С. Хрущев Для нас он очень много добра сделал. Будучи первым секретарем ЦК компартии Украины, он серьезно занимался сельским хозяйством. Когда ему сообщили, насколько Ан-2 повышает темпы обработки полей, он тут же пригласил к себе Олега Константиновича (а мы все еще были в Новосибирске) и сделал ему предложение перебраться о Киев. Антонов долго этого не хотел, т к. киевский авиазавод был в очень плохом состоянии. Квалифицированных кадров почти не было, рабочих набирали из демобилизованных солдат. Жилья не хватало, семьи сотрудников жили прямо в цехах В Новосибирске же к его услугам был прекрасный завод, где можно было заказать производство любых деталей, о у себя выполнять только сборку. Хрущев его уговаривал. обещал, что он будет как у Христа за пазухой, расхваливал, "какие у нас на Украине кавуны". Но и после этого Олег Константинович не сразу принял решение о переезде.
Развернуть серийное производство Ан-2 было решено в Киеве. Пpoцecc этот пошел очень трудно. К перечисленным выше проблемам объективного характера добавились и субъективные. П. Е. Шелест – тогда директор КиАЗа. а потом • преемник Хрущева, очень плохо нас принял. Одной из причин стало то, что у него отобрали корпус. Он начал строить ого для завода, и вдруг приходит приказ министра передать этот корпус Антонову, да еще и жилые домики в поселке. Я уже говорила, что Олег Константинович никогда не занимался никакими склока- ми, он от этого болел. Но в данном случае надо было как-то реагировать. К счастью, всегда находился кто-то из его окружения, кто за него эту неприятную работу делал. В тот период решение организационных проблем взял не себя Болбот, расхлебывавший в Киеве последствия всех решений, которых добивался в Москве Антонов.
Ведущим по внедрению в серию был назначен Е. К. Сенчук, который ранее в КБ отвечал за строительство опытного самолета (на заводе – начальник цеха П. Ф. Павлов). Своим опытом и требовательностью он внес огромный вклад в создание Ан-2. По причинам, описанным выше, работать ему пришлось в труднейших условиях. Его не слушались, на него жаловались Шелесту, и тот отбирал у него пропуск на завод. Дело доходило до скандалов. Сроки постоянно срывались. Нас обвиняли и том, что документация на самолет некачественная. Хотя Ан-2 в плане технологии очень прост. Мы специально сделали его таким, в расчете на самые плохие условия производства. И все равно первую машину они делали почти два года.
Однако самое тяжелое испытание ждало Ан-2 впереди. В конце 1952 г вышло постановление правительства о прекращении его производства и разворачивании о Киеве изготовления отсеков фюзеляжа Ил-28. Были поставлены очень короткие сроки. Вся оснастка Ан-2 была выброшена на улицу, цеха очищены. Олег Константинович очень тяжело это пережил. Он понимал, что, если не будет серии, нам конец. И при этом ничего не мог сделать • постановление было подписано Сталиным. Но даже тогда он старался, чтобы настроенноого подчиненных не было траурным, делал вид. будто ничего не случилось. Из всей нашей истории это были самые ужасные полгода.
Но умер Сталин, и вскоре почувствовались перемены в Министерстве. Примерно, в апреле 1953 г наш министр П. В. Дементьев сказал Антонову; "Мы подумали. надо вернуть Ан-2 в серию на Киевском заводе". Олег Константинович варил, что главное – это дать возможность самолету проявить себя. Он говорил: "Если сделают хотя бы 50 штук Ан-2, то дальше за его судьбу можно быть спокойным" Так и вышло. Ан-2 стал одним из самых массовых самолетов в мире. На 1 января 1996 г их построено 14960 штук, а в Китае их производство продолжается по сей день с темпом 20 машин в год.
Записал Андрей Ю. Совенко/ "АиВ"
Владимир Р. Котельников/ Москва
Фото из архива автора и других собраний
Линкор сталинских соколов
Летящий на огромной высоте со сверхзвуковой скоростью летчик Ту-160 может усмехнуться: какая там "крепость"… Громоздкий, неуклюжий, угловатый… Крейсерская скорость ТБ-3 была порядка 200 км/ч – ему не догнать и гоночного автомобили, потолок у первых серий не превышал 4000 м. Гофрированная обшивка вызывает ассоциации со стиральной доской, отовсюду что-то торчит, игнорируя требования аэродинамики, колеса со спицами, как у велосипеда. Экипаж закутан о меха, пилоты и стрелки в открытых кабинах усердно мажут физиономии гусиным жиром, чтобы не обморозиться По фюзеляжу гуляет ветер, поддувая из многочисленных щелей. А нормальная бомбовая нагрузка в 2000 кг вполне по силам большинству современных истребителей- бомбардировщиков. Да и не кажется ТБ-3 сейчас таким уж гигантским. Размах его крыла – около 40 м, примерно как у Ту-154.