Старший брат Иосиф Адамович до 1934 г. работал в Одессе командиром звена К-5, которые летали по маршруту Харьков-Одесса-Харьков, был парторгом этой линии. Затем в течение трех лет возглавлял вновь созданный 15-й транспортный отряд. Становление любого коллектива - дело сложное, требующее от лидера большого труда и немалого упорства. Не обошлось и без завистников и недоброжелателей. Один из них, пилот Чернопытов Г.В., встретил в штыки организационные мероприятия командира отряда. Но И.Пур-пишу удалось сделать немало. Был создан работоспособный коллектив, заложен «фундамент добрых традиций».
Арест младшего брата повлек за собой арест Иосифа Адамовича. Это произошло в Одессе 21 декабря 1937 г. Ему предъявили стандартное по тем временам обвинение - шпионская деятельность в пользу Германии, завербован в 1926 г. Янгельским (немецкий бортмеханик «Укрвоздухпути»), которому передавал сведения о Харьковском отряде. Кроме этого, будучи командиром 15-го отряда, занимался вредительской работой - «разваливал отряд». Машина репрессий работала отлично - Иосиф Пурпиш признал себя виновным…
Ветеран Одесского авиапредприятия К.А.Олейник вспоминал об Иосифе Адамовиче: «У него был спокойный, уравновешенный характер. Я ни разу не слышал, чтобы он на кого-нибудь повысил голос. Я был на парткоме, когда его в конце 1937 года исключали из партии, и я лично видел, как этот здоровенный мужчина плакал как ребенок». После XXII съезда КПСС К.А.Олейнику предоставили возможность ознакомиться с делом И.Пурпиша в Военном трибунале Одесского военного округа. «…Как ни странно, ему ставили в вину наличие немецких самолетов, базировавшихся в Харькове (речь идет о событиях 1924-1926 годов), на которых летали немецкие летчики. Вероятно, над ним так издевались, что он подписал эту ересь, за что и поплатился жизнью».
В ноябре 1955 г. Урсуда Августовна Пурпиш (мать братьев) и Евгения Алексеевна Пурпиш (жена Иосифа Пурпиша) обра-" тились к Н.С.Хрущеву с просьбой о реабилитации. Добиться этого удалось через два года.
Владимир Р.Котельников, Юрий В.Засыпкин/ Москва
Фото из архива авторов
Учебно-тренировочные самолеты А.С.Яковлева УТ-1 и УТ-2 широко известны. На них учились летать многие пилоты предвоенной и военной поры. Но вот об их «старшем брате» - двухмоторном УТ-3 знают немногие. Сам Яковлев ни в «Рассказах авиаконструктора», ни в более поздней «Цели жизни» о нем даже не вспоминает. Очевидно, конструктор не считал этот самолет своим успехом. Однако сама концепция УТ-3 была достаточно интересной, и лишь стечение обстоятельств помешало ему занять свое место в строю ВВС РККА.
В середине 30-х гг. во многих странах начали появляться специальные учебно-тренировочные бомбардировщики. В Германии это был «Фокке-Вульф» FW 58В, во Франции - «Потез 56», в Великобритании - «Оксфорд». Перед ними стояли три задачи: обучение пилотов многомоторных самолетов; подготовка штурманов, радистов и стрелков и, наконец, тренировка летного состава строевых частей бомбардировочной и разведывательной авиации. До этого все эти задачи решались с использованием боевых машин (в школах - обычно устаревших образцов). Нерационально расходовался моторесурс, изнашивалась техника, тратилось горючее. Специальный учебно-тренировочный самолет, куда более дешевый, чем боевой, оснащенный менее мощными двигателями, позволил бы делать все это куда эффективнее. Разумеется, такая переходная машина должна была учитывать особенности разведчиков и бомбардировщиков своего времени, в какой-то степени копировать их, только в упрощенном и удешевленном виде. Обязательной составляющей было вооружение, опять же менее мощное, чем у боевого самолета. Когда основными боевыми самолетами в СССР являлись Р-1 и Р-5, переходная ступень виделась таким же бипланом, только поменьше и попроще. В 1928-30 гг. серийно строился поликарповский П-2 - эдакий уменьшенный Р-5 с мотором М-6. В Борисоглебской школе установили вооружение на У-2, на которых и отрабатывали основы бомбометания и воздушной стрельбы. Когда место основного бомбардировщика и разведчика в ВВС РККА занял СБ, в школы и учебные подразделения перекочевали устаревшие Р-5. Но уж очень велика была разница в характеристиках этих машин, и нужда в новом самолете стала очевидной.
И вот весной 1938 г. на заводские испытания вышел «самолет №17» (сокращенно обычно писали С-17), спроектированный в КБ завода №115 под руководством Яковлева. Он был первой двухмоторной машиной этого бюро. Как и СБ, представлял собой свободнонесу-щий моноплан, но был куда меньше и проще в производстве. С-17 имел смешанную конструкцию. Крыло состояло из двух коробчатых сосновых лонжеронов, сужавшихся к концам, деревянных ферменных нервюр и почти полностью обшивалось фанерой (только за задним лонжероном начиналось пропитанное лаком полотно). Крыло было неразъемным, как и на всех самолетах Яковлева той поры. Элероны - разрезные, щелевого типа, с деревянным каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом подвешивались выполненные из дюраля щитки. Они шли от оси самолета до элеронов с разрывами у мотогондол.
Фюзеляж имел в основе сварную ферму из легированных стальных труб, усиленную проволочными расчалками. Носовая часть обшивалась дюралем, хвостовая обтягивалась полотном. Экипаж состоял из трех человек: штурмана, пилота и стрелка-радиста. Носовая кабина предназначалась штурману, а в так называемом «вывозном» варианте (для обучения пилотов) в ней сидел инструктор. Остекление кабины было целлулоидным. Нижнее окно, через которое осуществлялось прицеливание при бомбометании, имело внутреннюю защитную решетку. Оно являлось и аварийным люком для прыжка с парашютом. Носовая часть была отъемной и крепилась на болтах. За ней находилась кабина пилота. Со штурманской она соединялась дверцей, открывавшейся в обе стороны. За пилотской кабиной располагался небольшой бомбоотсек. Над ним имелся лаз в кабину стрелка-радиста. Задняя часть фюзеляжа была пустой. Оперение имело дюралевый каркас, обтянутый полотном. Под передним лонжероном стабилизатора имелся подкос из дюралевой трубы. Киль и стабилизатор расчаливались лентами по задним лонжеронам.
С-17 оснащался французскими моторами Рено 6Q-01 «Бенгали» (220 л.с.), на производство которых Советский Союз закупил лицензию. Это были 6-цилиндрй-вые рядные двигатели воздушного охлаждения. Они осваивались воронежским авиамоторным заводом №16 совместно с двумя другими двигателями этого семейства - 4-цилиндровым и 12-цилиндровым. Советские копии обозначались соответственно МВ-4, МВ-6 и МВ-12. Винты были тоже французскими, двухлопастными, металлическими, изменяемого шага «Ратье 1363», Моторы стояли на сварных моторамах из труб стали ХМА. Для амортизации рамы имели резиновые башмаки. Бензобаки по 310 л располагались в крыле между 1-й и 4-й нервюрами (2-я и 3-я имели соответствующиевырезы). Маслобаки находились в мотогондолах за противопожарной перегородкой.
Согласно духу времени, основные стойки шасси убирались в полете в мотогондолы, при этом задние подкосы стоек «ломались». Амортизация была гидравлической. Уборку обеспечивала пневматическая система. Аварийный выпуск осуществлялся ручной помпой. Хвостовое колесо ориентируемого типа в полете не убиралось. Амортизация - резиновыми шнурами. Зимой самолет собирались ставить на лыжи. При этом стойки шасси фиксировались специальными замками и в полете не убирались.