Первые четыре серийные самолета поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие - ташкентские. Так, пятая машина (заводской №6340105} взлетела в декабре 1966 г. под командованием заводского летчика-испытателя К.В.Белецкого. Большой вклад в испытание и доводку серийных самолетов внесли также летчик-испытатель В.И.Свиридов (награжден орденом Ленина), штурманы Б.Я.Тверье и В.В.Дема-гин, бортинженер-испытатель В.М.Васильев. Выпуск «Антеев» шел в нарастающем темпе. Если в 1969 г. построили 5 самолетов, то в 1975 г. - 11. В следующем году серийное производство Ан-22 
было завершено. С ноября 1965 г. по январь 1976 г. со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 «Антеев», в том числе 28 - в варианте Ан-22А. Позже, учитывая большую потребность народного хозяйства в этом самолете, поднимался вопрос о его повторном запуске. Однако возобновить производство не удалось, так как Ташкентский завод был полностью загружен самолетом Ил-76.
В 1973 г. за создание высокоэффективного комплекса по производству тяжелых самолетов была присуждена Государственная премия П.В.Балабуеву и группе работников ТАПОиЧ: В.Н.Сивцу, С.И.Кадышеву, А.С.Сысцову, Г.В.Мельникову, И.А.Стасенко, С.М.Иоффе, Е.С.Халапову, М.К.Мирзафахинову, чБ.Б.Викторову и И.М.Мирсаидову.
Крылатый воин и труженик
В феврале 1967 г. приказом Главкома ВВС в составе 229-го военно-транспортного авиаполка*, базировавшегося на аэродроме Северный (г. Иваново) и вооруженного самолетами Ан-8 и АН-12, была сформирована 5-я эскадрилья, которую предполагалось оснастить самолетами Ан-22. Но только 10 января 1969 г. экипажи полковника В.Ялина и майора Л.Хо-рошко перегнали из Ташкента в Иваново первые две машины: №01-08 и №01-09. На протяжении года полк пополнился еще четырьмя самолетами. Начались эксплуатационные испытания и использование «Антеев» в подразделениях военно-транспортной авиации. В июне 1969 г. Ан-22 майоров Л.Хорошко, Н.Скока и А.Боярин-цева принимали участие в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику, военные грузы и личный состав. В сентябре экипаж Хорошко выполнил и первые международные перелеты -два рейса по маршруту Ташкент-Дели-Ханой. К весне 1970 г. полк имел в своем составе 8 «двадцать вторых». Весной 1970 г. пять машин полка принимали участие в войсковых учениях «Двина». «Не успел еще растаять вдали гул турбин самолетов АН-12, как над полем боя появился… всемирно известный «Антей»! Из его огромного чрева посыпались парашютисты. Просто не верится, что все они из одного самолета… Новое поколение самолетов «Антей» коренным образом преобразило ВТА, сделало ее мощным средством в руках командования», - рассказывала о тех учениях «Красная звезда» в номере от 12.03.1970 г.
Для оказания действенной помощи при освоении «Антея» и вводе его в строй с самого начала эксплуатации в Иваново были направлены В.Н.Панин (уполномоченный МАП) и бригада конструкторского сопровождения ОКБ в составе: А.Кореняк (руководитель), А.Слинько, Н.Яресько, Е.Федоренко, В.Москвин, А.Юфа, М.Кукес, И.Гладкий, Е.Яковлев. В дальнейшем в каждом полку, оснащенном Ан-22, постоянно находились представители МАП и специалисты отдела эксплуатации антоновского КБ. Иногда им приходилось действовать в экстремальных ситуациях. В августе 1975 г. на машине N06-04 не выпустилась передняя опора шасси. Пока «Антей» кружил над аэродромом, они выработали решение и согласовали его с ОКБ: прорубить отверстие в стенке кабины сопровождающих и сорвать штуцер отвода гидросмеси из цилиндра уборки-выпуска. Стойка вышла под собственным весом, самолет был спасен.
Использование Ан-22 в народном хозяйстве началось еще на этапе заводских испытаний первых экземпляров. Так, в марте 1969 г. экипажи ОКБ на самолетах №01-01 (командир В.И.Терский) и №01-03 (Ю.Н.Кетов) выполнили 24 полета в Тюменской области и перевезли 625 т крупногабаритных моногрузов для нужд нефтяников и геологов, в том числе передвижные газотурбинные электростанции (масса 30 т), насосные блоки (27т, габариты 11,4x4x3,6 м), бульдозеры (36 т), блоки подогрева скважин (38 т, длина 32 м) и другое оборудование. В следующем году на машине №01-01 много работал в Сибири экипаж Ю.В.Курлина. Обеспечивая строительство нефтепровода Алек-сандровское-Анжеро-Судженск, он налетывал до 240 часов в месяц. Для посадок на незнакомые площадки Юрий Владимирович даже разработал новый метод, так называемый «конвейер», на который получил авторское свидетельство. Метод заключается в следующем: снижение, касание земли, пробежка нескольких десятков метров и взлет. Далее - заход на второй круг и посадка. 25 ноября 1970г. экипаж И.Е.Давыдова на машине №01-06 осуществил уникальную транспортную операцию - из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизель-электростанцию массой 50 т.
* 229-й ВТАП входит в состав 12-й Краснознаменной Мгинской ВТАД, штаб которой располагается в Мигалово, пригороде Твери. В настоящее время эта дивизия - единственное соединение ВТА России, имеющее на вооружении Ан-22 и АН- 124.
Эксплуатация в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера продемонстрировала высокую надежность «Антея» . Так, в 1970 г. Курлин на Ан-22, №01-01 с грузом 60 т (два экскаватора) совершил в Сургуте взлет с полосы, покрытой снегом более чем на 1 м. Приходилось ему садиться и на болото, которое промерзло всего лишь на 40 см. Были отработаны различные варианты загрузки, испытано транспортное оборудование самолета в условиях высокой интенсивности полетов. Особенно эффективно показали себя стальные наезды (назывались «курва» от фамилий авторов: Курлин и Василенко), укладываемые на рампу и служащие для погрузки-выгрузки самоходной гусеничной техники своим ходом. Работа Ан-22 в этих регионах оказалась высокорентабельной. «Только один самолет «Антей» сберег сибирякам год времени и как минимум добавил миллион тонн нефти» (газета «Правда», 18.05.1970 г.).
26 марта 1970 г. Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка - 81-го ВТАП, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го ВТАП. Первым командиром полка стал подп-к Н.Мор-гис, его заместителем по ИАС - В.Засенко. В июле 1970 г. пять Ан-22 ивановского полка под общим руководством п-ка В.Ялина участвовали в доставке гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения. Челночные рейсы через Атлантику выполнялись экипажами п-ка Н.Мор-, гиса, подп-ков Л.Хорошко и Н.Скока, м-ров А.Бояринцева и М.Проценко. «Антеи» с загрузкой до 32 т успешно работали в тропиках. В общей сложности было выполнено 60 рейсов и перевезено 250 т грузов. Эта миссия принесла и первую потерю - 18 июля Ан-22 №02-07 (СССР-09307), направлявшийся с грузом продовольствия, медикаментов и 26-ю пассажирами в г. Лиму, пропал над океаном через 47 минут после взлета из аэропорта Кефлавик (Исландия). Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа Бояринцева не поступало. Для поиска этого «Антея» в Исландии был создан координационно-спасательный центр. В течение июля-августа самолеты НАТО и прибывший из Советского Союза АН-12 производили осмотр зоны возможного района катастрофы. Были найдены спасательный плот ПСН-6А и обрывки упаковок медоборудования. По заключению специалистов, причиной гибели самолета мог стать взрыв на борту. Выдвигались и другие версии, однако точную причину не определили. Позже в память о погибших были установлены монументы в Москве, на Новодевичьем кладбище, и в Лиме.
В декабре того же года потерпел катастрофу еще один «Антей». Четыре самолета 81-го ВТАП выполняли спецзадание по транспортировке грузов для пострадавших от наводнения в Индии. Через 40 минут после взлета из аэропорта Дакка (Пакистан) на Ан-22 №02-05 (СССР-09305), управляемом экипажем Скока, выключились все четыре двигателя. Один НК-12 удалось запустить и довести самолет до аэродрома Панагарх (Индия). Однако, производя посадку при трех неработающих двигателях (посадочная скорость возросла на 150 км/ч больше) и, вероятно, находясь под «наркозом перуанской катастрофы», экипаж не смог приземлить самолет в этой тяжелейшей ситуации. Ан-22 перелетел на высоте около одного метра почти всю ВПП (2200 м), сделал «козла», разрушился и сгорел.