Работы над самолетом Т-12 продолжаются
Еще одна из многих технологий, отработанных нами на МДП, - это крупномасштабная аэрофотосъемка. Эта технология, не имеющая аналогов в мировой практике, в Украине освоена фирмой "Центр-Гео". В нашей стране нет более эффективного инструмента для решения задач по земельному учету, чем мотодельтаплан Т-2МАФА.
- А почему мотодельтаплан? Может быть, для этих задач лучше сверхлегкий самолет?
- Естественно, для нас такой вопрос всегда стоял и стоит. Ведь существующих летчиков легче переучить на сверхлегкий самолет. Но в пределах дозволенной для СЛА взлетной массы в 450 кг самолет менее жизнеспособен в эксплуатации по сравнению с мотодельтапланом, простейшим с точки зрения систем летательным аппаратом. Для получения примерно равных показателей надежности и, особенно, живучести при посадке на высокие сельхозкультуры (обязательное требование для сельхозаппаратов во всем мире) самолет должен обладать массой 850-950 кг. При меньшей материалоемкости не возможно обеспечить ему свойство, присущее более легкому МДП - приземлиться, если необходимо, прямо перед собой на обрабатываемое поле и не получить при этом повреждений, ремонтировать которые будетнецелесообразно. Именно поэтому создаваемый нами легкий самолет Т-12, который предназначен для использования в технологиях, уже отработанных на Т-2М, будет иметь полетную массу до 1050 кг.
Наше общество сегодня не готово вкладывать большие средства в авиацию, а самолет требует более серьезных финансовых затрат, чем мотодельтаплан. В авиамеханике действует закон "квадрата-куба", в экономике зависимости более крутые. Поэтому пока мы вынуждены мириться с последовательностью отТ-2М к Т-12. Надеемся, что фирмы, начав эксплуатацию нашего МДП, смогут за 3-4 года создать себе экономическую платформу для приобретения перспективной техники и дальнейшего продвижения в бизнесе авиауслуг. Уверен, что Т-2М позволяет это сделать[* Стоимость мотодельтаплана Т-2М Maverick в различной комплектации приведена в "АиВ", №1'97.].
Надеюсь, что появятся бизнесмены, готовые инвестировать легкую авиацию. Вкладывать средства не только в строительство новых самолетов, но и в создание системы самолет - технология - услуги для сельского хозяйства, землеустройства, туризма и т.п. Именно при таком подходе их ожидает успех.
Юрий Н.Попхадзе - ведущий конструктор АНТК им. О.К.Антонова/ Киев
Ан-38-100 готовится к выходу на линии
Немногим более трех лет назад, 23 июля 1994 г., впервые поднялся в воздух новый грузо-пассажирский самолет Ан-38-100, спроектированный АНТК им. О.К.Антонова и запущенный в производство в Новосибирском авиационно-производственном объединении (НАПО) им. В.П.Чкалова. Практически с начала проектирования Ан-38 в АНТК начали сертификационные работы - продувки в аэродинамических трубах, стендовые испытания систем и комплексов, статические и ресурсные испытания. А к настоящему времени летно-доводочные и сертификационные испытания практически завершены. Уже в нынешнем году первые три серийные машины будут поставлены стартовому заказчику - авиакомпании "Восток" из Хабаровска.
Сертификационными испытаниями руководят специалисты АНТК им.О.К.Антонова при участии представителей Авиарегистра МАК, российского ГосНИИ ГА и ряда других институтов, а также завода-изготовителя самолета. Несмотря на перебои с финансированием, политические проблемы России и Украины, программа Ан-38 развивается динамично и может служить образцом сотрудничества наших стран.
С июля 1994 г. до начала весны 1997 г. на двух летных прототипах Ан-38-100 выполнено более 1000 полетов. Эксперименты выполнялись по полной программе для получения сертификата типа по новым нормам АП-25. Программой испытаний предусмотрены, в частности, летные исследования в широком диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Испытания проводились в различных климатических условиях: в Якутии - при низких температурах (до - 43° С), а в Узбекистане - при высоких (до + 42° С), в Киргизии - на высокогорных аэродромах (до 2100 м над уровнем моря), а также на ВПП с различным покрытием: бетон, грунт, снег. В процессе их выполнен ряд зачетных полетов по отказам функциональных систем, включая отказ двигателя. Испытания в целом подтвердили соответствие самолета требованиям сертификационного базиса СБ-38.