- "Чайка" стала первым авиационным звеном системы предприятий "АС"?
- Хотя основное направление деятельности "АС" - торговля тяжелой строительной техникой, в его структуре уже существовал авиационно-спортивный клуб ОСОУ (Общества содействия обороне Украины - преемника ДОСААФ), занятый подготовкой спортсменов и поступающих в военные училища. Это была чисто затратная структура, которая становилась все более обременительной. Мы же, изучив ситуацию, решили, что сможем сделать клуб прибыльным, создав на его базе шоу-центр - своеобразный симбиоз ГА и авиации ОСОУ. В рамках этой структуры "Чайка" отвечает за технически грамотную и экономически выгодную эксплуатацию ЛА, а подразделения клуба - за такую не характерную для ГА деятельность, как парашютные прыжки, полеты на пилотаж и т.п. Так как шоу-центр эксплуатирует бывшую технику ДОСААФ, мы бесплатно обязались проводить подготовку спортсменов авиационного профиля, планы которой нам регулярно "спускает" ЦК ОСОУ. За 1995 г. нами подготовлено 70 парашютистов, за 1996 - 40.
- Чем живет "Чайка" сегодня?
- Сегодня наш парк включает один Як-40, один Ан-28, два Ан-2 и два Як-18Т. Мы занимаемся улучшением использования имеющихся у нас самолетов и дальнейшим расширением парка, главным образом путем приобретения Ан-28. Наша компания - лидер в эксплуатации этих машин. Мы были первыми, кто продлил их ресурс с 4 до 7 лет, затем до 10. Хотя наш самолет уже отлетал этот срок, но находится в отличном техническом состоянии, и мы работаем над дальнейшим продлением его ресурса. Это очень непросто, т.к. "двадцать восьмые" у нас никто не ремонтирует, а польский ремонт наши авиавласти не признают. Другая группа задач - расширение сферы нашей деятельности. Мы активно вторгаемся в туристический бизнес, открыли в Украине представительство "Скайплан-Восток" с задачей оперативного и высокопрофессионального обеспечения международных полетов вне расписания.
- А что, кого-то не устраивают существующие способы обеспечения таких полетов?
- Видите ли, государственные службы действуют, на мой взгляд, в чересчур строгом соответствии с нормативными документами. Скажем, если записано, что для получения разрешения на пролет воздушного пространства Германии требуется 5 суток, то ни один чиновник не примет заявки авиакомпании за меньший срок. При этом он действует абсолютно законно. А через систему "Скайплан" это можно сделать за 1 час, хотя и несколько дороже. Кроме того, "Скайплан" берет на себя и некоторые сервисные функции: предоставление топлива по умеренным ценам, бронирование гостиниц, наземного транспорта, заказ меню и т.п. Все это привлекает клиентов, так же, как и возможность полета в кредит. Мы работаем и над созданием Центра взаиморасчетов "аэропорт-эксплуатант" в масштабе всей страны. В Украине это проблема из проблем. Аэропорты у нас, как и сантехники, любят наличку, а цены на их услуги немалые. В итоге неизбежно противоречие с указом президента об ограничении хождения наличных денег. Оплачивать аэропортовые услуги заранее не представляется разумным, т.к. может измениться время стоянки или вообще там можно не приземлиться по погодным условиям, назад же свои денежки не вытянешь - аэропорты, как правило, предприятия картотечные. Важно также, что уход от налички снизит экипажам риск подвергнуться разбойному нападению, да и уменьшит число злоупотреблений.
- Но почему этой проблемой занялись вы - сравнительно небольшая авиакомпания, а не такие гиганты, как, например, "Авиалинии Украины"?
- Да потому, что это проблема эксплуатантов, совершающих, главным образом, чартерные рейсы.
- Как Вы видите будущее авиакомпании "Чайка"?
- Мы планируем и в дальнейшем утверждаться на рынке аэротакси и административных перевозок, для чего собираемся закупать нужные нам самолеты в Европе (новых российских "административников" я пока побаиваюсь - они еще сырые). Однако и с западными машинами, чувствую, мы будем иметь проблемы: сертификация их в Украине стоит огромных денег, иногда больших, чем собственно самолет. Думаю, это явный перегиб. Другое направление нашего развития - открытие регулярных рейсов, в том числе международных. И, конечно же, мы будем продолжать традиционные для нас работы - авиахимические, лесопатрульные, геологоразведочные, надеемся также вернуться к перевозке наличности, ценных грузов и бумаг.
- Ну что ж, желаем "Чайке" успеха и благодарим Вас за интересный рассказ.
Андрей Ю.Совенко/ "АиВ"
Аккумуляторные батареи VARTA для воздушных судов Украины
Рыночные отношения в гражданской авиации изменили не только ее общую структуру, но и подход к формированию парка воздушных судов (ВС) и комплектующих изделий. В условиях сильнейшей конкуренции на рынке авиаперевозок (особенно грузовых) ориентация на того или иного производителя все чаще определяется степенью соответствия его продукции трем базовым принципам воздушного транспорта, трем китам, имя которым: экономичность, надежность и безопасность в эксплуатации. Сегодня, если самолет неэкономичен, компания теряет прибыль; если ненадежен - теряет заказчика; если небезопасен - теряет репутацию. Отсутствие здоровой конкуренции на рынке авиационной техники никоим образом не способствует повышению эксплуатационной безопасности. Организации, отвечающие за безопасность полетов, понимают, что у авиакомпаний должно быть право выбора и что монополизм предложения не будет способствовать повышению этой безопасности. Эра монополизма на рынке авиационной техники уступает место цивилизованной конкуренции. А поскольку этот процесс чрезвычайно важен для нашей авиации, мы будем знакомить читателей с авиационной техникой и оборудованием тех фирм, чья продукция уже эксплуатируется в Украине и других странах СНГ.
В данной публикации мы представим немецкую фирму VHB Industriebatterien GmbH (ранее VARTA Batterie AG) - известного производителя авиационных аккумуляторных батарей ВАРТА. Их производство на заводе в г. Хагене длится более 50 лет. Батареи ВАРТА сегодня установлены более чем на 145 типах самолетов и 53 типах вертолетов 40 европейских и американских фирм. Производство и система контроля за качеством батарей ВАРТА сертифицированы Администрацией гражданской авиации ФРГ, признаны Администрацией гражданской авиации Великобритании и соответствуют высоким требованиям международного стандарта DIN ISO 9001/EN 29001. Естественно, что фирма с такой солидной репутацией выходит на авиарынки стран СНГ законным путем, соблюдая все установленные требования и выполнив все процедуры по предварительной сертификации своих изделий для установки на ВС производства СНГ. Батареи сертифицированы Авиационным регистром МАК и Авиационным регистром Украины. В ходе сертификации было установлено, что батареи отвечают стандартам Международной электротехнической комиссии, соответствующим стандартам США, ФРГ и Великобритании.С участием компетентных учреждений проведен комплекс дополнительных проверок для установления соответствия требованиям Норм летной годности, которые действуют в СНГ, в т.ч. в Украине.
Предлагаемые батареи ВАРТА взаимозаменяемы по габаритно-присоединительным размерам с батареями НКБН и применяются во всех климатических районах на самых массовых типах самолетов: Як-40, Як-42, Ил-62(М), Ил-76Т(ТД), Ил-86, Ту-154Б(М), а также на Ан-74, Ан-124-100, Ми-26. Для замены свинцово-кислотной батареи 12САМ28 на самолетах Ан-24, Ан-26 и Ан-32 разработана и испытана никель-кадмиевая батарея F20/27H1C-M3, создана новая батарея для установки на вертолетах Ми-2, Ми-8 и Ми-17. Следует отметить, что при переходе на батареи ВАРТА доработки "бортов" не потребуется.