Для стимулирования повышения мастерства курсантов и пропаганды их подготовки в ДОСААФ проводились соревнования среди лучших экипажей. С 20 по 23 августа 1958 г. в Калуге в рамках спартакиады, посвященной 40-летию ВЛКСМ, состоялись 1-е Всесоюзные соревнования по вертолетному спорту, в которых приняли участие 5 команд (14 спортсменов). С 1959 г. вертолетный спорт включили в Единую спортивную классификацию СССР. В том же году прошли 2-е Всесоюзные соревнования, и с тех пор такого рода первенства проводились практически ежегодно. Число участников непрерывно росло. Так, например, в 9-х Всесоюзных в 1967г. участвовало уже 11 команд.
Сиденье пилота Ми-1
Pilot's seat of Ми-1
Постепенно вырабатывались правила соревнований, а поскольку Ми-1 был тогда единственным вертолетом в ДОСААФ, то они "подгонялись" именно под машину размерности и параметров "единички". Типовыми упражнениями для экипажей Ми-1 были следующие: полет по кругу на точностьтехники пилотирования; посадка "в колодец" размером 30x30 м, ограниченный препятствиями (тросами с флажками), установленными на высоте 10 м; полет на малой высоте с выполнением маневров вперед, в стороны, назад и разворотов на 360°; висение на высоте 10 м и подъем на борт пассажира с площадки радиусом 2 м; полет по маршруту (обычно 150 км) на точность вождения машины с выходом в контрольные пункты в заданное время.
При подготовке ко ll-му чемпионату мира по вертолетному спорту*, который прошел 23-28 июня 1973 г. на аэродроме Хикстед в Англии, в типовую программу соревнований внесли ряд изменений, приблизив ее к принятой за рубежом. Эта программа, официально принятая в 1974г., состояла изчетырехупражнений: полет на малой высоте с выполнением комплекса эволюции; вертолетный слалом на малой высоте со сбросом груза в окно крыши в минимальное время; полет по треугольному маршруту с посадками на поворотных пунктах и выходом в конечный пункт маршрута по расчету времени; вертолетный слалом на малой высоте с проносом на тросе ведра с водой и последующей установкой его на размеченную площадку.
За свою отличную маневренность "единичка" быстро получила у спортсменов прозвище "вертолетный истребитель". Это качество как нельзя кстати пригодилось на II-м чемпионате мира, где сборная СССР заняла первое командное место, а экипажи А. Капралова и Л.Чекалова (среди мужчин) и Т.Егориной и Л.Беспаловой (среди женщин) стали абсолютными чемпионами мира. На прошедшем с 28 июня по 6 августа 1976 г. в Витебске III-м чемпионате мира сборная СССР вновь заняла первое место, однако монополия Ми-1 уже окончилась - советские спортсмены выступали на Ми-1, Ми-2 и Ка-26. В последующих же международных соревнованиях принимали участие, в основном, Ми-2.
*В первом чемпионате мира, прошедшем в ФРГ в 1971 г., советская команда не участвовала.
Основная опора шасси Ми-1
Undercarriage of Ми-1
"Единичка" безраздельно господствовала в аэроклубах ДОСААФ до середины 70-х гг., после чего началась ее замена на новые машины. В 1976 г. на XVII чемпионате СССР по вертолетному спорту, помимо Ми-1, приняли участие Ми-2 и Ка-26. Но в качестве спортивных оба этих вертолета так и не стали полноценной заменой ветерану. Так, "ахиллесовой пятой" Ми-2 были газотурбинные двигатели, обладавшие значительно худшей приемистостью, а следовательно, сковывавшие вертикальную маневренность. Ка-26, превосходный во многих отношениях, также имел неприятную черту. Ввиду особенностей циркуляции воздушного потока под соосно вращающимися винтами пронести на тросе открытое ведро с водой, не расплескав ее, было практически невозможно. Этот недостаток стоил неполученных призовых мест многим спортсменам.
А Ми-1 уходил в прошлое, и заменить его оказалось просто нечем. В начале восьмидесятых эра "единичек" окончилась.
Втулка рулевого винта Ми-1
Antitorque propeller head of Ми-1
Носовая опора шасси Ми-1
Nose landing gear of Ми-1
Краткое техническое описание Ми-1Т
Ми-1Т - трехместный многоцелевой вертолет одновинтовой схемы с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.
Основным силовым элементом фюзеляжа является центральная ферма, сваренная из стальных труб. К ней крепились: выполненная из дюраля кабина, двигатель, шасси и хвостовая балка. В остекленной кабине располагалось рабочее место летчика и двухместный диван для пассажиров. Вход в кабину осуществлялся через открывающиеся наружу двери, расположенные по обоим бортам. За кабиной находился двигательный отсек с мотором АИ-26В и системой его принудительного охлаждения. Над ним, в верхнем отсеке -двухступенчатый главный редуктор, тормоз несущего винта, комбинированная муфта включения и свободного хода несущего винта, маслобак и баллоны со сжатым углекислым газом. В хвостовом отсеке располагались топливный бак и станция радиовысотомера.
Хвостовая балка полумонококовой конструкции выполнена из дюраля. В ней проходил трансмиссионный вал рулевого винта. На балке располагался управляемый стабилизатор, а к ее торцу монтировалась концевая балка с редуктором рулевого винта.
Несущий винт - трехлопастный, диа-метром 14,346 м. Профиль лопастей -
NACA-230 с переменной относительной толщиной. Конструкция лопастей смешанная: стальной лонжерон, выполненный из трех телескопически состыкованных труб, деревянные нервюры и стрингеры, фанерный носок и полотняная обшивка. Лопасти крепились к втулке с помощью разнесенных осевых, вертикальных и горизонтальных шарниров. Вертикальные шарниры - для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения оснащались фрикционными демпферами. В вертикальных и горизонтальных шарнирах использовались игольчатые подшипники. Осевой шарнир имел два радиальных шарикоподшипника и шариковый упорный.
Рулевой винт диаметром 2,5 м имел трапециевидные деревянные лопасти, которые крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.
Силовая установка - поршневой семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения АИ-26В. Диаметр мотора -1272 мм, длина -1463 мм. Двигатель имел систему принудительного охлаждения с осевым вентилятором. Топливо размещалось в 240-л фюзеляжном баке. Запуск двигателя - пневматический.
Шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней со свободноориентирующимся колесом и хвостового костыля. Колеса шасси низкого давления. Основные - размером 500x150 мм - оснащены пневматическими тормозами, носовое - размером 300x125 мм - нетормозное.
‹
Втулка несущего винта Ми-1
Main rotor head of Ми-1
Основные системы. Пневматическая имела рабочее давление 50 кгс/см2. Электрическая система запитывалась от генератора ГСК-1500В, установленного на двигателе, и аккумуляторной батареи 12А-10. Противообледенительная система устанавливалась на лопастях несущего и рулевых винтов и на лобовом стекле кабины. Противопожарная система состояла из огнетушителя, расположенного в двигательном отсеке, включаемого вручную из кабины.
Ми-1 Т оснащался пилотажно-навига-ционным оборудованием для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. Радиооборудование машины состояло из: УКВ-станции РСИ-6К, радиокомпаса РПКО-ЮМ и радиовысотомера РВ-2.
1 - носовое колесо шасси; 2 - приемник воздушного давления (ПВД); 3 - посадочная фара; 4 - рукоятка включения муфты сцепления; 5 - педали управления; 6 - приемник; 7 - приборная доска; 8 - рукоятка управления циклическим шагом; 9 - рукоятка шага-газа; 1О - радиоантенна; 11 - сиденье летчика; 12 - сиденье пассажиров; 13 - двсгатель АИ-26В с угловым редуктором; 14 - тормоз трансмиссии; 15 - маслобак; 16 - тяга управления общим шагом несущего винта; 17 - бачок противообледенительной системы; 18 - автомат перекоса; 19 - фрикционный демпфер; 20 - втулка несущего винта; 21 - главный редуктор; 22 - вал к главному редуктору; 23 - маслорадиатор; 24 - бак с противообледенительной жидкостью; 25 - вал привода рулевого винта; 26 - лопасть несущего винта; 27 - промежуточный угловой редуктор; 28 - редуктор рулевого винта; 29 - рулевой винт; ЗО - хвостовая опора; 31 - антенны радиовысотомера; 32 - умформер; 33 - приемо-передатчик радиовысотомера; 34 - топливный бак; 35 - баллоны со сжатым воздухом; 36 - колесо основной опоры шасси; 37 - решетка для выхода охлаждающего воздуха; 38 - бортовая панель системы воздушного запуска; 39 - аккумулятор; 4О - воздухозаборник; 41 - стабилизатор.