Очень много нареканий вызывала си-ловая установка Ми-6. Д-25В ранних се-рий были склонны к помпажу, но с этойпроблемой справились достаточно быст-ро. А вот другие неприятности преследо-вали этот двигатель практически всю жизнь. Пожалуй, самым опасным явлением был «разнос» свободной турбины. Происходило это при проскальзывании муфты свободного хода, когда энергия газов не передавалась на несущий винт, а уходила на раскрутку турбины. Процесс развивался стремительно, при этом раскаленные лопатки и дис-ки с дикой силой разлетались в разные стороны,разрушая все, что встречалось на пути. Большинство таких случаев происходило в воздухе и приводило к катастрофам, а так как МСРП еще отсутствовали, то причины происшествий оставались невыясненными.
Но в апреле 1974 г. в 51-м ОГВП такой инцидент про-изошел на земле во время выруливания полка потревоге. На машине к-на Слабошпицкого двигатели вышли на режимы с большой разницей оборотов,что не допускалось, и пока командир экипажа пытал-ся «подтянуть» отстающий Д-25В, у второго произо-шел вырыв турбины. Кабина наполнилась дымом, но автоматическая система пожаротушения сработала штатно, и борттехник ст. л-т Быша не растерялся, включив вторую очередь огнетушителей, что позво-лило избежать пожара. Экипаж быстро покинул своирабочие места через аварийные люки и не постра-дал. Но в грузовой кабине находились восемь чело-век аэродромной команды. Мельчайший осколок ло-патки прошил насквозь голову старшины – сверхсроч-ника Зозули, который скончался на месте. Вторым пострадавшим оказался мл. сержант – ему выле-тевшим диском отрезало ногу.
После этого случая полеты всего парка Ми-6 бы-ли приостановлены. Довольно быстро машины осна-стили системой СЗТВ, которая измеряла скорость вращения вала свободной турбины и в случае пре-вышения допустимой величины автоматически вы-ключала Д-25В. Однако поначалу система работала далеко не лучшим образом, и стали происходить массовые несанкционированные выключения двига-телей, в том числе в воздухе. Потребовалось прово-дить доработки самой СЗТВ, после чего нареканияна нее практически прекратились. Однако причину проскальзывания муфты свободного хода не тольконе удалось устранить, но даже точно установить. Поодной из версий, ею могла быть присущая Д-25В по-вышенная вибрация. Увеличение ее уровня моглобыть предвестником опасных отказов двигателя, по-этому во второй половине 70-х гг. Ми-6 дооснастили системой ИВ-200Г. Ее датчики измеряли параметры вибрации компрессоров и трансмиссии и передава-ли эту информацию на соответствующие приборы вкабинах летчиков и борттехника. В случае превыше-ния допустимого уровня вибрации экипажу предпи-сывалось сбросить обороты соответствующего дви-гателя и, если вибрация не уменьшится, выключитьего и произвести посадку на выбранную площадку.
Именно так и поступил в одну из зимних ночей 1984г. экипаж м-ра Г М. Зайцева из 111-й ОВЭ. Посадка всложных метеоусловиях на неизвестную местностьбыла очень рискованной, но прошла успешно.
Проводимые многие годы доработки Ми-6, про-должавшиеся и на Ми-6А, хоть и привели к ростумассы машины более чем на тонну, однако дело свое сделали. Вертолет стал надежной боевой машиной, любимой экипажами и способной успешно решать возложенные на нее задачи. Важнейшей из них мож-но считать доставку ядерных боеголовок из храни-лищ к стартовым позициям МБР и аэродромам са-молетов – носителей. В каждом полку имелось не-сколько специально подобранных экипажей, кото-рым выдавалась соответствующая форма допуска.
Они регулярно принимали участие в тренировках, вкоторых, правда, исполняли весьма скромную роль. Прибыв на «точку» и пройдя контроль особистов, вертолетчики чаще всего отправлялись отдыхать. В их отсутствие местные специалисты, мет-ко прозванные авиаторами «глухонемы-ми», отрабатывали погрузку-выгрузку контейнеров со специзделиями. Иногда тренировка проводилась в присутствии экипажа, который оставался на своих ра-бочих местах. По имеющимся сведениям, реальные перевозки такого рода произ-водились на Ми-6 при выполнении регла-ментных работ на ядерных боеприпасах. Например, 51-й ОГВП привлекался длядоставки таких БЧ с аэродрома Канатово(Кировоград) в Миргород.
Отработка перевозки УТИ МиГ-15 в 51-м ОГВП
Training transportation of УТИМиГ-15 in 51th ОГВП
Ми-6А из 340-го ОВП транспортирует понтон
Ми-6А of the 340th ОВП transports ponton
Ми-6А из 181 -го ОВП выполняет боевой вылет в Афганистане
Ми-6А of the 181st ОВП in combat flight in Afghanistan
Ми-6 51-го ОГВП после вырыва свободной турбины одного из Д-25В. Апрель 1974 г.
Ми-6 of the 51st ОГВП after Д-25В free turbine explosion. April 1974
Переоборудованный в топливозаправщик Ми-6 181-го ОВП. Афганистан,Файзабад, 1980 г. Ранее вертолет использовался для поисково-спасательныхопераций по космической тематике
Ми-6 of the 181st ОВП reequipped into refueling tanker. Afghanistan, Fayzabad, 1980
Принятие на вооружение Ми-6 сулило Сухопутным Войскам невиданный доселе уровень мобильности. Срочно перебро-сить на важнейшие участки фронта доста-точно большое количество свежих сил, да еще вместе с техникой и артиллерией -об этом раньше можно было только меч-тать! Отработка элементов выполнения этой задачи являлась существенной ча-стью боевой подготовки подразделений, оснащенных Ми-6. Высшей точкой учебы становились крупные маневры. Приведем несколько примеров участия в них 51-гоОГВП. В 1967 г. полк задействовался в широкомасштабных ученьях «Днепр». Де-сять Ми-6 работали с белорусского аэро-дрома Речица и доставили на «поле боя», кроме личного состава, самоходки АСУ-57(брали по 2-3 на борт) и автомобили ГАЗ-66.
В 70-80 гг. 51-й ОГВП практически еже-годно привлекался к учениям, проводи-мым на полигоне «Десна». Полк в полном составе перебазировался на полевой аэ-родром Малейки (под Черниговом), отку-да действовал в интересах сухопутных войск. Наиболее ответственной задачей была высадка полкового десанта поса-дочным способом. Перевозили и артил-лерию. Следует отметить, что при сла-женных действиях экипажа и расчета вы-грузка орудия и тягача ГАЗ-66 проводи-лась всего за 15 секунд, что в 4 раза пере-крывало существовавший норматив. Вы-броски парашютных десантов проводи-лись значительно реже, но зато их созер-цание оставляло у командования неизгла-димое впечатление. Так, в марте 1986 г. для выполнения такого задания привлек-ли пару Ми-6 под управлением экипажей м-ра В. А. Ерохина и к-на Ю. И. Ковтуна.
Еще за минуту до расчетного времени по-явления вертолетов ничего не говорилооб их приближении, и командующий Ки-евским ВО ген. п-к Осипов, стоя на своей вышке, уже стал недовольно поглядыватьна подчиненных. Тем временем пара бук-вально подкралась на ПМВ к точке высад-ки, энергичным маневром набрала перед сиятельными очами высоту 800 м, де-сантники быстро в два потока через боко-вые двери покинули машины, благополучно приземлились и с победной пальбойисчезли в ближайшем лесу. Покоренныйувиденным Герасимов наградил команди-ров экипажей именными часами.
В подготовке экипажей Ми-6 отдель-ных вертолетных полков работа с внеш-ней подвеской занимала довольно скром-ное место. Таким способом транспорти-ровались прежде всего различные вспо-могательные средства. Например, в 1965 г. тот же 51-й ОГВП задействовался в уче-ниях по наведению переправы через Днепр в районе Канева, когда с помощью Ми-6 доставлялись понтоны. (Это доволь-но сложная операция, т. к. после отцепки понтона важно не отогнать его в сторонуструей от несущего винта, а при подъеме требуется учитывать эффект прилипания его к поверхности воды.) Из боевой тех-ники отрабатывалась перевозка снаружи самолетов МиГ-17/21 и Як-28, да и то за-ниматься этим стали под влиянием вьет-намского опыта.
Попутно заметим, что способы при-менения тяжелых вертолетов в Вооружен-ных Силах США были другими. Американ-цы располагали значительно меньшими по размерам СН-47 Chinook и СН-53Stallion, которые проигрывали Ми-6 по дальности, скорости полета, вместимо-сти грузовой кабины, однако при транс-портировке на внешней подвеске на небольшие расстояния обладали с ним прак-тически равными возможностями. Вот и таскали янки на своих вертолетах снару-жи все, что только можно было поднять:от тяжелых гаубиц до легких танков.