Ми-6 на палубе ТАРК «Киев». Октябрь, 1975 г.
Ми-6 on the Kiev aircraft carrier deck. October 1975
Когда Ми-6 всей своей массой «навалился» на кормовую площадку, палуба крейсера заняла горизонтальное положение. С 3 по 23 октября были проведены специальные испытания вертолета на устойчивость и управляемость при полетах с палубы ТАРК «Киев». Кроме Ефимова, в них участвовали летчики облета А. С. Сушко, В. Н. Варакин, М. Н. Панфилов, С. Д. Полуйчик. Ведущим инженером был П. К. Олей-ник, ведущим штурманом – Р. Д. Юмагузин.
В 80-е гг. испытания различных модификаций Ми-6 продолжались. При этом оценивались возможности выполнения спасательных работ с новыми грузоподъемными устройствами, базирования на ТАРК «Минск», проведения поисково-спасательных работ ночью, отработка десантирования в воду беспарашютным методом аквалангистов и т. п. В 1981 г. 4-е Управление ГК НИИ ВВС провело специальные испытания Ми-6 по определению возможности транспортировки на внешней подвеске корабельных самолетов Як-38 и Як-38У (ведущий инженер А. Г. Шевченко, ведущий летчик А. П. Холунов).
Каждая из проведенных в Кировском работ позволила расширить представление о возможностях вертолета и выработать соответствующие практические рекомендации.
Андрей Ю. Совенка/ «АиВ» Фото Dassault Aviation
Ударный самолет Rafale В выполняет демполет
Rafale В strike aircraft in demonstration flight
Для «Рафаля» одним из важных следствий интеграции систем управления самолетом и двигателями стала возможность выполнять в автоматическом режиме некоторые элементы полета: координированные развороты,заход на посадку с выдерживанием заданного соотношения между сопротивлением и тягой, катапультный взлет с авианесущих кораблей, полет с огибанием рельефа местности и др. Тем временем летчик может сосредоточиться на решении тактических задач. Представители «Дассо» особо подчеркивают высокий уровень надежности ЭДСУ «Рафаля» (три цифровых канала и один аналоговый), которая, по их словам, работает хорошо, а у конкурирующих истребителей именно эта система вызывает проблемы (вспомним два разбившихся «Грипена»).
Благодаря постоянному автоматическому контролю ЭДСУ гарантирует безопасное пилотирование даже в случае различных аэродинамических и конструктивных ограничений (например, вызванных большим грузом на внешней подвеске или боевыми повреждениями). Таким образом, пилот может не стесняясь давить на ручку. В результате важнейшим обстоятельством, ограничивающим маневренные возможности «Рафаля», стала способность экипажа переносить высокие перегрузки. Критическим в этом отношении является расстояние по вертикали между сердцем и головным мозгом человека, поэтому (для сокращения этого расстояния) спинки сидений на «Рафале» отклонены на 29°. В то же время летчикам обеспечивается достаточный обзор зака-бинного пространства.
Пожалуй, главным элементом оборудования любого современного истребителя является РЛС. На «Рафале» установлен радар RBE2, созданный совместными усилиями Thomson-CSF и Dassault Elec-tronique. Это первый серийно производящийся западный истребительный радар с фазированной антенной решеткой (первый в мире – на МиГ-31). Электронное сканирование и мощный процессор дают этой станции возможность одновременно выполнять несколько функций: обнаруживать и сопровождать воздушные цели, генерировать трехмерную карту местности для автоматического следования рельефу, генерировать двухмерную карту для навигации и поиска наземных и морских целей, вести разведку, применять широкий спектр средств поражения и обеспечивать все-погодность применения самолета. Как утверждается в рекламной информации по самолету, в воздушном бою RBE2 может сопровождать до 40 целей, наделять приоритетами восемь из них, одновременно атаковать четыре. Эта РЛС позволяет также вести огонь из пушки, автоматически посылать запрос «свой-чужой», выполнять одновременный поиск разнородных целей, в частности, низколетящих вертолетов в одном секторе пространства и сверхзвуковых истребителей в другом.
Эти способности кажутся фантастическими, однако ничего невозможного здесь нет. Применение ФАР избавило от необходимости поворачивать зеркало антенны в нужную сторону, а электронное перенацеливание луча можно производить практически мгновенно. Теперь все зависит от мощности компьютера и совершенства программного обеспечения.
Полноразмерный макет «Рафаля» на вышке для испытаний системы Spectra
Full-size Rafale model on the tower intended for Spectra system tests
Второй опытный Rafale M на палубе авианосца «Фош»
The second Rafale M test aircraft on Fosh aircraft carrier deck
Работая в режиме разделения времени, например, между задачами огибания рельефа местности и целеуказания запущенной ракете, RBE2 последовательно выполняет элементарные циклы операций по каждой из задач и затем переключается на следующую. Фокус в том, что станция делает это очень быстро. И хотя каждая задача решается дискретно, но практически перерывы настолько малы, что серьезной погрешности в траектории полета самолета или наведении ракеты накопиться не успевает.
Rafale В дозаправляется в полете. Видны макеты чувствительных элементов системы OSF
Air refueling of Rafale S. Models ofOSFsystem sensitive elements are visible
Кстати, благодаря RBE2 на «Рафале» реализован новый принцип наведения ракет «воздух-воздух» с радиолокационной головкой самонаведения. На начальном участке траектории ракета может лететь, не получая сигналов от цели, руководствуясь только командами RBE2, поступающими по защищенной радиолинии «самолет-ракета». Оказавшись на достаточно близком расстоянии, головка ракеты сможет сама захватить цель. Это повышает дальность пуска и, возможно, позволяет атаковать цели с пониженной радиолокационной заметностью. Другой «изюминой» французского суперистребителя является система самообороны «Спектра» (Spectra), разработанная совместно Thomson-CSF, Dassault Electro-nique и Matra. Утверждается, что система располагает комплексом датчиков, перекрывающим весь спектр угроз, чем значительно повышает выживаемость «Рафаля». Впервые установленная на самолет в мае 1998 г., «Спектра» обеспечивает обнаружение угроз на довольно больших дальностях, их идентификацию, позволяет оптимальным образом реагировать на них пилоту либо автоматике. Такой реакцией могут быть радиопротиводействие, отстрел тепловых ловушек, энергичное маневрирование или комбинация этих средств. Справедливости ради нужно сказать, что в том или ином виде подобная система существует на любом современном боевом самолете, особенность же французской состоит в том, что она содержит «библиотеку угроз», составляемую летчиками и инженерами с учетом приоритетов, характерных для конкретного театра боевых действий.
Создавая свой суперсамолет, специалисты «Дассо» не могли не сознавать, сколь дорогим он в результате получится. Чтобы хоть как-то сэкономить, решили снизить затраты на эксплуатацию с помощью так называемой «объединенной системы наземной поддержки». Задумана она была еще на самых ранних стадиях проектирования и, как заявляют, вобрала опыт эксплуатации «Миража-2000». Концепция системы базируется на нескольких важнейших обстоятельствах. Во-первых, наличие бортовой системы контроля, призванной мгновенно предоставлять наземному техническому персоналу информацию о текущем состоянии самолета. Во-вторых, приспособленность бортового оборудования «Рафаля» для внешнего тестирования. В-третьих, модульная архитектура этого оборудования, позволяющая быстро заменять неисправные блоки. Все это уменьшает потребность в наземном оборудовании, инструментах и специалистах. Так как проверка состояния бортовых систем и подвески вооружения происходит автоматически, то время подготовки к повторному вылету сокращается до 15 минут, замены двигателя – до 1 часа, а заправки – до 4-7 минут.