На сложные виды испытаний летал также И. М. Сухомлин. Вместе с В. В. Добровольским они проверили последствия отказов двигателей в различных ситуациях: во время разбега до и после достижения критической скорости, сразу после отрыва и т. д. Несмотря на то, что аналогичные испытания для Ту-114 прошли успешно, необходимость в этой работе возникла ввиду наличия дополнительных поверхностей, изменения полетных масс и центровок. 26 апреля 1969 г. был выполнен полет при двух неработающих двигателях. На все эти случаи строевые экипажи получили подробные инструкции.
Опытный Ту-126 в 1962-63 гг. дважды демонстрировался высшему военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке, а в мае 1964 г. состоялся показ в Ахтубинске председателю ВПК Л. В. Смирнову и руководству МО. Судя по всему, самолет был воспринят весьма благожелательно. Еще в ходе испытаний решением ВПК № 275 от 27 ноября 1963 г. самолет был запущен в серийное производство на заводе № 18 в Куйбышеве. Помимо первой опытной машины №61М601, в период с 1965 г. до конца 1967 г. было построено восемь серийных Ту-126: в 1965 г. – №№ 65М611 и 65М612, в 1966 г. – №№ 66М613, 66М621 и 66М622, в 1967 г. – №№ 67М623, 67М624 и 67М625. Серийные самолеты оснащались системой дозаправки топливом в воздухе, которую практически без изменений перенесли с Ту-95РЦ и Ту-95КД.
Передний подфюзеляжный воздухозаборник
Front ventral intake
Обтекатель с топливопроводом монтировался по правому борту фюзеляжа, а заправочная штанга с топливоприемником – над кабиной штурмана. Три самолета (№№ 65М611, 66М613 и 66М621) были сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в хвостовой части фюзеляжа на них размещались только автоматы сброса диполь-ных отражателей. Самолеты № 65М612 и начиная с № 67М622 сдавались заказчику с новой удлиненной хвостовой частью, в которой наряду с дипольными отражателями размещалась станция РЭП из комплекта СПС-100 «Резеда». В связи с удлинением фюзеляжа площадь подфюзеляжного киля-гребня несколько уменьшили.
Усталые странники Корпачевского
После большого объема испытаний и доводок комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина СССР № 363-133 от 30 апреля 1965 г., а также приказами МАП № 075 от 15 мая 1965 г. и МО № 041 был принят на вооружение войск ПВО страны. В следующем году началось поступление первых машин в 67-ю отдельную эскадрилью ДРЛО (в/ч 32457). Практически все время она базировалась на аэродроме под Шау-ляем в Литовской ССР, куда, по мере приемки заказчиком серийных машин, поступили все построенные Ту-126, включая прототип. Эскадрилья состояла из двух отрядов по 4 самолета в каждом. Девятый самолет (первый опытный) не входил ни в один из отрядов и не имел штатного летного экипажа.
На нем в первую очередь проводились все доработки, которые выполняли постоянно присутствовавшие в части представители завода и НИИ. Соответственно и летала эта машина по спецпрограмме, в основном, под управлением командира эскадрильи, п/п-ка Рэма Корпачевского – опытнейшего летчика «де-вяностопятых», переведенного из Моздока.
Учитывая особенности Ту-126, на него брали пилотов с богатым опытом, поначалу исключительно с Ту-95. Командир корабля обычно был майором, правый летчик, штурман и бортинженер – капитанами. Несколько позже в эскадрилью стали приходить летчики, в основном, по возрасту списанные со «сверхзвука»: с Як-28, МиГ-25, Ту-128. Для них Ту-126 был предпенсионным самолетом, и в Шауляй они стремились, чтобы остаться в этом райском местечке. Все штурманы, в.т. и боевого управления, были выпускниками Ставропольского ВВАУЛШ, а среди бортинженеров встречались окончившие МАИ. Радиоэкипаж – офицеры и прапорщики из радиотехнических войск ПВО. Наземный экипаж каждого самолета состоял из 8 человек: старшего техника в звании капитана, трех техников – ст. лейтенантов и механиков – двух прапорщиков и двух срочнослужащих.
Специально для Ту-126 был разработан курс боевой подготовки КБП-Л-69, который предусматривал отработку следующих задач: ведение радиолокационной и радиотехнической разведки в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, наведение дальних перехватчиков на воздушные цели на дальних рубежах (северо-западнее Новой Земли), слежение за морскими целями. Однако реальное применение самолета оказалось несколько уже. Прежде всего, после поступления в эксплуатацию Ту-95РЦ задачи слежения за важными морскими целями перед Ту-126 практически не ставились. Дело ограничивалось тренировками в проводке случайных караванов судов с определением состава ордера, курса и скорости движения. Затем выяснилось, что аппаратуру, предназначенную для автоматического целеуказания перехватчикам Ту-128, довести до рабочего состояния не удастся, и наведение их на учебные цели стало производиться исключительно в ручном режиме – максимум 10 истребителей на 10 целей. Это было совсем не то, что требовалось.
Практически Ту-126 оказался в состоянии решать лишь два вида задач: обнаружение и проводка воздушных целей и ведение РТР. Полученные данные по телекодовой связи передавались на пункты приема, расположенные в пос. Васьково под Архангельском и в Североморске, далее в Москву и по системе «Воздух-1» – всей системе ПВО СССР. Комплекс обеспечивал передачу следующих данных: принадлежность воздушной или морской цели («свой» или «чужой») – одновременно по четырем целям, координаты воздушной цели в условной системе координат- одновременно по четырнадцати целям, высоту целей над уровнем моря. При патрулировании на эшелоне 8000 м дальность обнаружения самолетов достигала 420 км. Маршруты полетов пролегали из Шауляя через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Полет до зоны барражирования занимал около 3 часов, само барражирование – до 2 ч 20 мин, в зависимости от остатка топлива. Обычная продолжительность рейда равнялась 8,5 ч, редко – 9 часов. Другой маршрут лежал в Балтийское море, в район о. Готланд, и полет продолжался всего 5 часов: там очень узкая зона барражирования, буквально негде развернуться. Летало одновременно 1-2 самолета, на Севере – до 4 машин. Иногда Ту-126 ходили вдоль западных границ СССР до Черного моря.
Каждое лето 2 самолета эскадрильи на месяц-полтора перебазировались на оперативный аэродром Оленегорск. Оттуда они могли летать значительно дальше Новой Земли, где на аэродроме Рога-чево базировались Як-28П. Экипажи Ту-126 отрабатывали взаимодействие с ними, а также с Ту-128 с аэродрома Талаги.
Время от времени 67-я эскадрилья участвовала и в крупных учениях, например, «Океан» в 1970 г. Но в основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й Отдельной армии ПВО, иногда по заявкам Северного флота. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя в части всегда имелись готовые к вылету машины.
Полеты проходили довольно однообразно. Сразу после взлета «Лиану» включали в режим разогрева, а с набором высоты 7200-8000 м переходили на излучение. Работа продолжалась почти до самой посадки, за исключением периодов, когда станция выходила из строя. Но наличие на борту запасных блоков, а в радиоэкипаже – ремонтников позволяло свести к минимуму последствия большого поначалу количества отказов. Как правило, на борту находились 2 полных радиоэкипажа и один летный. Командиром во всех случаях оставался левый летчик. Правда, на отдельных этапах полета старший оператор комплекса мог корректировать маршрут, рекомендуя взять правее или левее в зависимости от тактической обстановки. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру. Кстати, начиная примерно с 1969 г. в эскадрилье было не менее 7 экипажей, способных дозаправляться. Однако после 1979 г. эту операцию уже не выполняли, т. к. командование Дальней авиации перестало выделять танкеры ЗМС-2, которых не хватало даже для нужд ДА.