Как удалось выяснить, флаттер возник из-за того, что в полете срезался болт на тяге триммера левого руля направления. Позднее триммеры заменили на пружинные сервокомпенсаторы оригинальной конструкции, благодаря чему удалось привести нагрузки на педали к норме.
Кроме Цепилова, 16 и 17 сентября Бе-6 облетали заместитель начальника отдела боевой подготовки штаба авиации ВМС п/п-к Н. Ф. Пискарев и командир авиаполка ВМАУ п/п-к А. М. Ситнов. По их мнению, самолет в пилотировании прост и доступен для рядового морского летчика, однако нарекания вызвали плохой обзор через фонарь кабины, неудобная конструкция педалей, приводящая к утомлению в длительном полете, и отсутствие проти-вообледенительных устройств крыла, что исключало полеты в сложных метеоусловиях. Кроме того, оборонительное вооружение самолета было признано недостаточным, да и вообще морской разведчик без радиолокатора в те годы представлялся уже явным анахронизмом.
Поэтому одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73, согласно Постановлению СМ СССР № 2051-803 от 12 июня 1948 г. разрабатывался вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения десантников (в документах он еще именовался как «гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР»).* На самолете решили заменить все пулеметы на 20-мм пушки Березина Б-20Э, установить новое специальное оборудование и РЛС «Галс»** (антенный блок разместить в носу лодки), изменить конструкцию центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилотов и штурмана. Экипаж увеличился до 8 человек – в него включили оператора РЛС. На несущие поверхности решили установить механическую противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, кабину Бе-бТР основательно перекомпоновали, изменили остекление, аварийные бортовые двери заменили на аварийные люки в верхней части фонаря кабины. Кроме того, рабочее место оператора РЛС, по требованию ло-каторщиков, перенесли ближе к носу лодки, чтобы уменьшить длину соединительных кабелей.
Бе-бТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949 – начале 1950 гг Его заводские испытания прошли в Таганроге и Поти на базе 82-й ОМДРАЭ*** ВВС ЧФ в первой половине 1950 г. В состав экипажа входили ведущий летчик-испытатель М. В. Цепилов, летчики-испытатели В. Ф. Соколов и А. А. Кукушкин, бортмеханики Д. Я. Чернецкий и С. И. Кондратенко, бортрадист П. Ф. Кирьянов, стрелок-радист В. П. Голев. Ведущим инженером по испытаниям был И. Г. Козельский. По заключению Цепилова: «Опытный гидросамолет транспортный и разведчик с двумя моторами АШ-73 по летно-пило-тажным качествам доступен для эксплуатации его рядовым морским летчиком. Гидросамолет по сравнению с другими типами гидросамолетов, например «ГСТ» и «Каталина», имеет преимущества по: а) простоте управления самолетом, б) мореходности, в) устойчивости, г) безопасности полета на одном моторе, д) простоте взлета и посадки, е) неутомляемости экипажа при длительном полете, ж) вооружению самолета, з) универсальности применения».
* Параллельно на базе Бе-бТР прорабатывался и самолет-амфибия Бе-10 (первый с таким названием), основным отличием которого было убирающееся шасси. Однако эта работа осталась на уровне эскизного проекта, так как все силы ОКБ были брошены на совершенствование Бе-6.
** Так в документах макетной комиссии. Позже название «Галс» применили к трансляционной станции, установленной на первом Бе-бМ.
*** Отдельная морская дальняя разведывательная авиаэскадрилья.
Штурвальная колонка и центральный пульт в кабине летчиков
Column and central panel In pilots' cabin
Радиолокационная аппаратура в кабине оператора
Radio-locating equipment in operator's cabin
В отчете по результатам испытаний, утвержденном 31 августа 1950 г., содержался вывод, что самолет удовлетворяет предъявленным требованиям и может быть передан на Государственные испытания. Правда, радиолокатор и система госопознавания в полном объеме испытаны не были, поскольку соответствующими специалистами ОКБ Бериева еще не располагало.
Под конец испытаний Бе-бТР военные снова решили, что его оборонительное вооружение следует усилить и 23 июня 1950 г. выдали новые тактико-технические требования. Согласно им и Постановлению СМ СССР № 2476-975 от 10 июня 1950 г. был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение Бе-6М. От предыдущей машины она отличалась новыми 23-мм пушками НР-23 и прицельными станциями ПС-48М. При этом применили унифицированную с Ил-28 кормовую оборонительную установку ИЛ-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-ЗП, а бортовые огневые точки сняли. Станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом ее антенный блок перенесли для обеспечения кругового обзора из носовой части в шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище. Установили трансляционную приставку «Галс» для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле, и вообще изменили схему питания горючим. Установили новейшие пилотаж-но-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, а также радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимали кабины радиста и оператора.
Радиостанция РСБ-5 в кабине стрелка-радиста
Антенный блок РЛС и носовая стрелковая установка на Бе-бТР
Электропечь для приготовления пищи
Electric oven
Замена двигателей на Бе-6-2-АШ-73 на гидробазе в Таганроге
Бе-6-2-АШ-73 engines are being substituted at hydrobase in Taganrog
Заводские испытания Бе-бМ, в который после соответствующей переделки превратился Бе-бТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г. в Поти на озере Палеостоми, на базе той же 82-й эскадрильи. Ведущим инженером остался И. Г Козельский, экипаж: ведущий летчик-испытатель М. В. Цепи-лов, летчик-испытатель Г. И. Бурьянов, бортмеханики Д. Я. Чернецкий и С. И. Кондратенко, бортрадист П. Ф. Кирьянов, стрелок-радист М. И. Супрунов. От ВМС в испытаниях принимали участие инженер-п-ки Р. М. Собченко и М. Н. Мишук. Сроки были поставлены очень жесткие, поскольку военные торопили с принятием на вооружение. Зима 1950-51 гг. на кавказском побережье выдалась по местным меркам очень суровой, и несколько раз из-за плохой погоды испытания приходилось прерывать. Когда возникла опасность не уложиться в отпущенные сроки, Собченко доложил об этом командующему авиацией ВМС генерал-полковнику Е. Н. Преображенскому. Ответ он получил весьма лаконичный: «Вам дали срок на это дело, вы его и выполняйте». Вот и летали, стараясь использовать буквально каждую погожую минуту. Однажды, сажая Бе-бМ почти в сумерки после контрольного полета на дальность, летчики угодили в самую гущу громадной стаи уток, расположившихся посередине озера. Для последних инцидент имел самые печальные последствия: на поверхности озера осталось плавать множество порубленных винтами тушек, а Бе-бМ отделался несколькими незначительными вмятинами на крыле. Несмотря на все перипетии, Бе-бМ успешно выдержал испытания – полученные ЛТХ вполне соответствовали заданным. «По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам, – писали в своем заключении испытатели, – Бе-бМ является наиболее современным гидросамолетом». При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета.