Серьезные трудности вызвала отработка вооружения МиГа. Почти каждый раз при пуске ракет возникал помпаж двигателя самолета в результате попадания в воздухозаборник большого количества продуктов сгорания ракетного топлива. Это потребовало перенести узлы подвески УР на самый край неподвижной части крыла, как можно дальше от воздухозаборников.
В отличие от Госиспытаний МиГ-21, занявших примерно год, МиГ-23 испыты-вался в течение четырех лет: сказалась возросшая техническая сложность самолета, его бортовых систем и вооружения. Слухи об особенностях МиГ-23 дошли и до частей ВВС, где новая машина была встречена весьма насторожено. Первое знакомство строевых летчиков с МиГ-23С подтвердило их худшие опасения: истребитель имел уникальный набор ограничений по режимам полета. Справедливости ради следует отметить, что сходные проблемы возникали и у американцев. Так, у F-111 перегрузка длительное время была ограничена тремя единицами и лишь в дальнейшем увеличена до четырех, а у палубного истребителя F-14 «Томкэт» эксплуатационная перегрузка ограничена величиной 6,5. Однако в то время в СССР эти сведения еще не поступили, и советские летчики, сравнивая реальные возможности своих самолетов с рекламными характеристиками зарубежной техники, делали удручающие выводы.
* На ЛИСе этого предприятия проводился облет и сдача построенных на ММЗ истребителей.
Учебные воздушные бои между МиГ-21 и МиГ-23С, проводившиеся, в частности, в Липецком ЦБПиПЛС, однозначно доказывали превосходство «двадцать первого» в горизонтальном маневре, несмотря на стремление руководства ВВС «выжать» из летных центров, занимающихся освоением новых машин, отчеты с противоположными результатами. Также не в пользу МиГ-23 завершились «поединки» и с трофейным истребителем F-5A, полученным из Вьетнама. Легкая американская машина переиграла в ближнем бою на малых высотах не только МиГ-23, но и значительно более маневренный МиГ-21МФ. Однако на вертикалях преимущество переходило к МиГ-23, который также имел и значительно лучшие разгонные характеристики.
Сложности с выполнением фигур высшего пилотажа дали основания некоторым летчикам ГК НИИ ВВС пессимистически утверждать, что МиГ-23 «никогда не станет маневренным истребителем». В этих условиях очень важно было спасти имидж новой машины, показать, что опытный летчик может на ней успешно летать и воевать. За решение этой задачи взялся Пстыго, подобравший группу энтузиастов из летчиков-испытателей, которые поверили в возможности самолета. В команду, кроме самого автора идеи, вошли Федотов, Седов, Петров и ряд других опытных пилотов, приступивших к поэтапному освоению на МиГ-23 сложного и высшего пилотажа. По воспоминаниям Пстыго, после соответствующей подготовки он продемонстрировал высший пилотаж над аэродромом НИИ ВВС во Владимировке. Самолет с небольшим запасом топлива на борту эффектно выполнил все фигуры. Это в какой-то мере развеяло скепсис военных летчиков-испытателей относительно возможностей машины. Аналогичные «шоу» устраивали и другие пилоты группы на аэродромах в Липецке, Шаталово, Жуковском.
В 1969-1970 гг. на «Знамени труда» построили около 50 МиГ-23С, после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолета. Первые серийные МиГ-23С с «восьмитонниками» – ТРДФ Р-27Ф-300 – получил Липецкий ЦБПиПЛС. Следующей партией МиГ-23С с ТРДФ Р-27Ф2-300 «нулевой серии», имевших увеличенную тягу (6900/10200 кгс), был оснащен полк ВВС Белорусского военного округа, дислоцированный в районе станции Рось, откуда в 1977-78 гг. все самолеты этого типа передали Черниговскому ВВАУЛ.
В 1971 г. на МиГ-23С установили двигатель, форсированный до тяги 12500 кгс. Если учесть, что нормальная взлетная масса самолета составляла 14500 кг, то без вооружения и с уменьшенным запасом топлива взлетная тяговооруженность этого истребителя превышала 1. Модернизированный МиГ с большим эффектом участвовал в «показе новой авиационной техники руководителям партии и правительства», проведенном во Владимировке летом 1971 г. (в официальных документах это мероприятие условно называлось темой «Кристалл»). Следует заметить, что аналогичную тяговооруженность американцам удалось достичь на опытном истребителе YF-15, совершившем первый полет лишь в июле 1973 г.
МиГ-23 образца 1971 г. 168-й ИАП, Староконстантинов, лето 1973 г.
МиГ-23 model of 1971. The 168th ИАП. Starokonstantinov, summer 1973
Прототип МиГ-23М
МиГ-23М prototype
Прототип МиГ-23МЛ
МиГ-23МЛ prototype
Развитие МиГа шло по пути совершенствования конструкции планера и электроники, улучшения технологии производства. Неизбежное увеличение массы самолета потребовало принятия мер по сохранению удельной нагрузки на крыло. Решить эту проблему удалось за счет разработки новой поворотной части крыла с большей хордой. Его характерным признаком стал «клык» на передней кромке, придавший машине некоторое сходство с летучей мышью. В 1971 г. была выпущена небольшая партия МиГ-23, не имевших буквенного индекса, с новыми консолями крыла (т. н. «МиГ-23 образца 1971 г.»). Хвостовое оперение этих машин сместили назад на 860 мм, а кроме того, добавили четвертый фюзеляжный топливный бак. Конструкторам пришлось отказаться от предкрылка, в результате самолет получил предрасположенность к сваливанию на взлетно-посадочных режимах. Вскоре в неприятные ситуации у земли попали летчик-испытатель ОКБ В. Мениц-кий и военный летчик Ю. Маслов, которым, к счастью, удалось успешно посадить самолеты. Однако для летчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма полет на таком МиГ-23 завершился катастрофой. Тем не менее, ограниченное количество этих самолетов поступило в войска.
Дальнейшим этапом в эволюции машины стал МиГ-23М («23-11М»), оказавшийся наиболее массовым истребителем из семейства «двадцать третьих». Самолет тоже имел крыло с «клыком» и четвертый фюзеляжный топливный бак, однако консоли были оборудованы отклоняемым носком, приводимым в действие синхронно с закрылком, что значительно повысило несущие свойства крыла на взлетно-посадочных режимах. Самолет оснастили двигателем Р-29-300 (тяга 8300/11500 кгс). В состав БРЭО была включена РЛС «Сапфир-23Д», наконец-то доведенная до стадии массового производства. Впервые отечественные серийные истребители получили радар, способный работать по самолетам противника на фоне земли. Дальность обнаружения типовой цели составляла 55 км, дальность захвата – 35 км, обработка радиолокационной информации перед выводом ее на прицел осуществлялась аналоговым вычислителем ABM-23. Для обеспечения станции более «комфортных» условий работы была изменена форма радиопрозрачного обтекателя, ставшего из конического оживальным. Под фюзеляжем МиГ-23М за клинообразным остеклением разместили теплопеленгатор ТП-23. На самолете установили усовершенствованную автоматизированную систему управления САУ-23А, а также навигационную систему «Полет-1 И-23».
Звено МиГ-23М на старте
МиГ-23М group is ready for take off
Состав вооружения МиГ-23М был существенно расширен и включал: встроенную пушку ГШ-23Л, две УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) или Р-23Т (ИК самонаведение), две-четыре ракеты малой дальности Р-ЗС, Р-ЗР или К-13М, или УР ближнего боя Р-60. Для подвески последних могли использоваться АПУ-60/2, рассчитанные на две УР, что позволило довести их общее число на борту самолета до шести. «Шестидесятка» была создана под руководством М. Р. Бисновата и стала первой в мире ракетой данного класса, способной стартовать при перегрузке носителя до 7 единиц, то есть практически на пределе маневренных возможностей самолета. Для поражения наземных целей истребитель оснащался управляемыми ракетами Х-66 и Х-23Р, НАР С-5, С-8 и С-24, а также свободнопадающими бомбами, разовыми бомбовыми кассетами и баками с напалмом массой до 500 кг