ВВС Китая в настоящее время располагают приблизительно 60 самолетами Н-6 (лицензионный вариант бомбардировщика Ту-16), каждый из которых может нести в грузоотсеке один-два ядерных боеприпаса. Информация о планах усиления китайской дальней авиации отсутствует. Более того, сообщалось, что бомбардировщики типа Н-6 «более не будут использоваться для доставки ядерного оружия». Однако эти машины являются прекрасной платформой для размещения малоразмерных дозвуковых крылатых ракет большой дальности, серийное производство которых уже начато в Китае (пока они располагаются на наземных мобильных пусковых установках).
С октября 1997 г. работы по исследованию облика многофункциональной ударной авиационной системы, способной решать оперативные и стратегические задачи, были начаты и в Великобритании. Там реализуется долгосрочная программа создания перспективной ударной системы большой дальности FOAS (Future Offensive Air System – перспективная наступательная авиационная система), обладающей высокой тактической гибкостью и способной поражать широкий круг целей вне зависимости от времени суток и погодных условий, сохраняя при этом высокую боевую живучесть. Исследования по программе FOAS были начаты при участии фирмы ВАе, государственного научно-исследовательского агентства DERA (Defence Evaluation Research Agency), а также ряда частных авиастроительных фирм и научных центров. Рассматривался широкий диапазон различных решений – пилотируемые самолеты (как новые, так и модификации уже существующих), беспилотные боевые ЛА многократного использования, а также крылатые ракеты большой дальности, запускаемые с самолетов-носителей, переоборудованных из пассажирских и военно-транспортных самолетов. При этом допускалась и комбинация вариантов. Рассмотрение различных концепций FOAS предполагается завершить в 2001 г., а ее поступление на вооружение возможно приблизительно через 20 лет. В настоящее время правительство Великобритании рассматривает возможность интернационализации этой программы – в частности, привлечения к участию в ней Франции и других западноевропейских государств.
Тактическая авиация
В середине 1980-х гг. предполагалось, что основу самолетного парка тактической (фронтовой) авиации ведущих авиационных держав мира к началу XXI века составят истребители т. н. поколения «4+» – «Рафаль», EF-2000, JAS 39 «Грипен», F-15E, F-16C Block 50/52, МиГ-29М, Су-27М и другие. Эти ожидания сбылись лишь частично: если США сумели перевооружить большую часть своей авиации самолетами «промежуточного» поколения, то Россия и Европа явно отстали. Испытания и доводка самолетов «Рафаль» и EF-2000 затянулись. Эти машины начнут поступать в строевые части ВВС и ВМС Франции, Великобритании, Германии, Италии и Испании лишь в 2001 -2004 гг. Вперед вырвались шведы, сумевшие запустить в серию в середине 1990-х свой миниатюрный «Грипен». Советский Союз, начавший модернизацию фронтовой авиации (к началу 1990-х на испытания вышли весьма совершенные для своего времени самолеты МиГ-29М и Су-27М), в 1991 г. прекратил свое существование. Россия, оказавшись в глубоком экономическом и политическом кризисе, вынуждена была прекратить или заморозить многие программы в области военного самолетостроения.
О самолетах «Рафаль», «Тайфун» и «Грипен» на страницах журнала «Авиация и Время» писалось достаточно много и подробно*, поэтому нет смысла возвращаться к их описанию. Следует остановиться лишь на тех моментах их развития, которые будут реализованы в начале XXI века. Например, так как при создании «Рафаля» не удалось достичь полной многофункциональности (самолеты первой серии, которые поступят на вооружение ВМС Франции в 2001 г., будут способны применяться лишь против воздушного противника), то оружие класса «воздух-поверхность» они получат в процессе поэтапной модернизации не ранее 2005-2006 гг. В отличие от «Рафаля», «Еврофайтер» создавался, в основном, для решения задач ПВО. Однако потребности мирового рынка диктуют необходимость постепенной трансформации его в многоцелевой самолет, что и планируется осуществить в ближайшее десятилетие.
В вопросе о радиолокационной заметности истребителей специалисты европейских стран проявили завидную солидарность, считая, что она должна быть достигнута не в ущерб другим качествам самолета. Так, на ранних стадиях создания «Рафаля» фирма «Дассо» разрабатывала проект весьма «стелсизированного» варианта истребителя, однако в дальнейшем французские специалисты остановились на компромиссном варианте, при котором минимальная величина ЭПР в курсовой плоскости составила около 1 м2, что примерно в 10 раз больше, чем у F-22. В Германии в рамках сверхсекретной программы (совсем как у «большого американского брата») создавался легкий сверхзвуковой малозаметный перехватчик «Лампирида». Был построен его натурный макет с ярко выраженными «фасеточными» формами (как у F-117) и достигнута ЭПР порядка 0,1 м2. Однако тактические преимущества, полученные в результате снижения радиолокационной заметности, не смогли компенсировать недостатков «Лампириды» -ограниченной маневренности, слабого вооружения и высокой стоимости.
После прекращения работ по МиГ-29М и паузы, продолжавшейся несколько лет, в России началась реализация программы модернизации истребителей МиГ-29 в вариант МиГ-29СМТ. Самолет получил новый «борт» и вооружение, сделавшие его многоцелевым. Увеличена емкость топливных баков, что приблизило дальность МиГ-29СМТ к соответствующим характеристикам западных машин поколения «4+». Первые модернизированные МиГи поступят в строевые части, вероятно, в 2001 или 2002 гг. В дальнейшем предполагается внесение в их конструкцию дополнительных изменений (РЛС с фазированными решетками, двигатели с управляемым вектором тяги, снижение заметности). Несколько позже по аналогичной схеме планируется усовершенствовать и другие самолеты – МиГ-31, Су-27, Су-30… До 2010-х гг. эти машины, очевидно, будут составлять основу самолетного парка российских ВВС.
* См. «АиВ», №№6'1998 – 6'1999
Широкомасштабные работы по созданию истребителей завоевания господства в воздухе пятого поколения развернулись в СССР и США практически одновременно. В основу их легли последние достижения в различных областях авиастроения. В частности, в аэродинамике были получены фундаментальные результаты, позволяющие значительно расширить область допустимых углов атаки на дозвуковых режимах. Балансировать самолет при малых скоростях полета стало возможно путем отклонения вектора тяги двигателя, а также аэродинамических органов управления, расположенных как позади, так и впереди центра масс. В результате значительно вырос уровень подвижности истребителя (т. н. «сверхманевренность»). За счет использования конформной или внутренней подвески вооружения, интегральной компоновки планера, малых относительных толщин профилей и ряда других проектных решений значительно повысилось аэродинамическое качество истребителя и на сверхзвуковой скорости. Это, в свою очередь, позволило реализовать режим сверхзвукового крейсерского полета без использования форсажа. Плавные переходы между крылом и фюзеляжем обеспечили снижение сопротивления интерференции, создали дополнительные объемы для топлива и вооружения и привели к уменьшению радиолокационной заметности. Применение керамических и композиционных материалов, а также новых технологий сделали возможным появление нового поколения авиационных двигателей с удельной тягой (т. е. отношением тяги на режиме «полный форсаж» к сухой массе двигателя) около 10, а в перспективе и больше. Для двигателей предыдущего поколения этот показатель не превышал 8. Эти черты можно считать характерными для истребителей первой половины XXI века.
При формировании облика будущих самолетов проявились «идеологические» различия в подходах к их созданию между сверхдержавами и странами с меньшими амбициями. Если последние делали акцент на эволюционном пути развития истребителей, то советские и американские специалисты предпочли революционный, стремясь совместить в одной машине сверхзвуковую крейсерскую скорость, сверхманевренность, малую радиолокационную заметность, сверхмощное вооружение и незаурядный «интеллект».
Наиболее приоритетной и дорогостоящей американской программой в области тактической авиации в 1990-е гг стало создание тяжелого истребителя пятого поколения Локхид Мартин F-22 «Рэптор»*, призванного нейтрализовать качественное превосходство, полученное советской авиацией после принятия на вооружение Су-27. Для достижения этой цели требовалось значительно повысить летные характеристики самолета, обеспечив ему способность выполнять крейсерский (продолжительностью до получаса) полет со сверхзвуковой скоростью. Этого удалось достичь, создав для истребителя пятого поколения новый ТРДЦФ Пратт Уитни F119. Значительно возросли и маневренные характеристики самолета (особенно на сверхзвуковых режимах). В ходе летных испытаний летом 1999 г. F-22A продемонстрировал способность выполнять горизонтальный полет с углом атаки 60°. Другой особенностью самолета стала малая радиолокационная заметность, составляющая, по различным оценкам, 0,1-0,3 м2 в передней полусфере.