Таким образом, ввиду неясности, какое из направлений в реактивном двигателе-строении наиболее перспективно, конструкторам поручили охватить все реально существовавшие на то время типы реактивных силовых установок – ЖРД, ТРД и ВРДК.
В соответствии с полученным заданием коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И.Микояном, необходимо было обеспечить новому истребителю максимальную скорость 810 км/ч на высоте 7000 м с включенным ВРДК в течение 15 мин (при наборе высоты без ВРДК) и 700 км/ч без использования ВРДК. Высоту 5000 м самолет должен был набирать за 5,5 мин без ВРДК и за 4,5 мин с включенным ВРДК. Заданный практический потолок – 11000 м, а с применением ВРДК – 12000 м. На истребителе требовалось установить одну 23-мм пушку и два 12,7-мм пулемета. Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить на летные испытания соответственно в феврале и марте 1945 г. Для этого ЦИАМ надлежало изготовить и передать ОКБ-155 три комплекта ВРДК с тяговой мощностью 900 л.с. на высоте 7000 м при скорости 800 км/ч, расходом топлива 1200 кг/ч при потребной мощности для работы компрессора 300 л.с. Кроме того, ЦАГИ предписывалось разработать рекомендации по прочности, флаттеру и аэродинамике нового самолета, провести продувки в аэродинамической трубе полноразмерного макета, а также модели самолета в трубе Т-106 на режимах натуральных чисел Рейнольдса и Маха в течение месяца после ее предоставления.
Надо сказать, что к работе по данной теме в ОКБ-155 приступили еще в январе 1944 г. – в соответствии с тематическим планом НКАП по опытному самолетостроению. 13 апреля 1944 г начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П.А.Лосюков подписал тактико-технические требования (ill) к новой машине. В них определялись главные задачи нового истребителя: перехват и уничтожение самолетов противника, а также ведение активного воздушного боя, главным образом на больших высотах во фронтовой зоне и в системе ПВО. 22 мая 1944 г. ТТТ были утверждены в целом главным инженером ВВС генерал-полковником А.К.Репиным. Единственным его замечанием стала запись на разделе «Бронирование самолета»: «Нужно бы Вам еще посмотреть. Для высотного истребителя-перехватчика бронирование как на Ил-2 – несерьезно». После пересмотра этого раздела П.А.Лосюков из перечня элементов бронирования оставил только бронеспинку, заголовник и козырек из прозрачной брони. Однако при этом он все же оговорил возможность установки и всего остального: бронированного сиденья, надголовника, плиты для защиты левой руки пилота и плиты за приборной доской, перекрывающей пространство между мотором и нижним обрезом козырька.
Истребитель Су-5 (И-107)
Макет И-250
К концу июля эскизный проект истребителя, получившего название И-250 и заводской шифр «Н», был готов и представлен руководству НКАП и ВВС. Кстати, это был первый цельнометаллический самолет разработки ОКБ Микояна и Гуревича. Ведущим инженером на время его проектирования и постройки назначили А.А.Андреева, а для сотрудников, занятых в проекте, объявили обязательный 10-часовой рабочий день. Главной задачей конструкторов стал выбор наиболее рациональной компоновки самолета, обеспечивавшей эффективную работу комбинированной силовой установки, а также уменьшение вероятности возникновения пожара. В результате была принята компоновка с водяным радиатором, расположенным в воздушном канале сразу за компрессором для большей равномерности поля скоростей на входе в камеру сгорания. При этом для плавного протекания воздуха по каналу на компрессор спереди и сзади установили обтекаемые коки. За радиатором расположили решетку, которая также спрямляла воздушный поток, закрученный лопатками компрессора. Это уменьшило потери на трение воздуха о стенки канала. Немало внимания уделили и поиску рациональной формы камеры сгорания.