Российские специалисты уже несколько лет ведут поисковые исследования различных магистральных самолетов нового поколения, но ориентируются пока только на внутренний рынок, так как мировой, где хозяевами являются «Боинг» и «Эрбас», для нас недосягаем. Например, ЦАГИ предлагается создание семейства магистральных двухдвигатель-ных самолетов умеренной пасса-жировместимости, но с использованием наиболее передовых технологий. В частности, рассматривается дальнемагистраль-ный самолет, рассчитанный на перевозку 140-180 пассажиров на маршрутах протяженностью 8000-10000 км. Следующим идет ближ-не-среднемагистральный на 120-170 мест с дальностью полета 4500-5500 км.
Не забыты и сверхвместительные самолеты, хотя время их появления на российском рынке наступит не скоро. В том же ЦАГИ, например, ведутся исследования критических технологий, необходимых для создания перспективного 500-местного самолета типа «летающее крыло». На Парижском авиационно-космическом салоне в 1999 г. и на выставке «МАКС-99» модель такого суперлайнера была выставлена для всеобщего обозрения. В «ОКБ Сухого» одно время велись работы по семейству двухпалубных самолетов «Крылья России» с числом мест от 800 до 1000. Результатом параметрических исследований стал проект 860-местного лайнера КР-860 с дальностью полета 15000 км. Интересно, что еще на Парижском салоне 1993 г. малоизвестная фирма «Евразия» из Таджикистана представила информацию о проекте 700-местного самолета «Евразия-700».
Но пока российская экономика не может себе позволить создание новых авиалайнеров. Поэтому сейчас речь может идти только о расширении производства и доработке самолетов типа Ту-204, Ил-96 и Як-42, которые еще могут сказать свое слово на авиационном рынке. Тут многое зависит от того, как пройдет очередная структурная реформа в российском авиапроме и как федеральная власть будет относиться к нуждам отрасли.
Продолжение следует
Поднимутся ли в небо «Крылья России»?
Они были первыми
Юрий Н. Богдан/ Харьков
Фото из архива автора
За помощь в работе над статьей и подборе фотоматериала автор выражает глубокую благодарность Владимиру Бандурко, Сергею Морозу и Виктору Ковалеву.
Первые реактивные самолеты фирмы «Хейнкель»К середине 1930-х гг. фирма «Хейнкель» представляла собой мощный авиационный концерн, имеющий свое КБ, серийные заводы, авиационные мастерские и летно- исследовательскую базу. Боевые самолеты фирмы не только состояли на вооружении люфтваффе, но и поставлялись на экспорт. Успех Эрнста Хейнке-ля как авиаконструктора можно объяснить не только данным от природы талантом и хорошим техническим образованием. Все новое и передовое в достижениях авиационной науки немедленно воплощалось в конструкциях созданных им самолетов.
В то время уже стало ясно, что винтомоторная группа, какой бы мощной она ни была, не позволит самолету развить скорость порядка 800-850 км/ч, и внимание Хейнкеля привлекла идея использования реактивной тяги. Осенью 1935 г. он познакомился с группой ракетчиков, работавших при соблюдении строжайшей секретности над созданием пороховых реактивных снарядов на полигоне в Куммерсдорфе. Своими работами в этой области особо выделялся Вернер фон Браун. Именно к нему и обратился Хейнкель с предложением разработать жидкостно-реактив-ный двигатель (ЖРД) с тягой, достаточной, чтобы поднять в воздух небольшой самолет. В течение нескольких месяцев двигатель сделали, и начали его стендовые испытания. Это был простейший ЖРД, в качестве топлива в котором использовался спирт, а окислителя – жидкий кислород. Хотя в ходе испытаний случались поломки и даже взрывы камеры сгорания, к концу января 1936 г. двигатель был готов к установке на самолет.
Экономя время и средства, для дальнейших испытаний ЖРД решили использовать имевшийся поршневой истребитель Не 112V1, сняв с него мотор. Бак с окислителем установили в носовой части фюзеляжа, под сиденьем летчика разместили бак с концентрированным спиртом, двигатель находился за кабиной пилота. Запаса топлива хватало лишь на 30 секунд работы, да и материал, из которого была сделана камера сгорания, просто не выдерживал более длительных температурных нагрузок. После запуска двигатель невозможно было остановить до полной выработки топлива.