В соответствии с союзническими договоренностями между Великобританией и Россией, осенью 1917 г. на московский завод «Дукс» пришли чертежи D.H.4 для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов, а также начавшиеся революционные события затормозили дело.
Тем временем «Де Хэвиллендам» пришлось повоевать на территории России. В июне 1918 г. восьмерка D.H.4 Королевских военно-воздушных сил поддерживала высадку союзников в Мурманске. Эти машины впоследствии использовались в боевых действиях против Красной Армии на севере России. Кроме того, в ходе гражданской войны британским экспедиционным силам (17-й, 47-й и 221-й эскадроны), а также белогвардейцам было поставлено более 180 самолетов D.H.9 и D.H.9A. В ходе боев некоторые из них попали в руки большевиков и поступили на вооружение Рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), где использовались, главным образом, в Украине и на Кавказе. К концу 1920 г. в строю находилось около 20 аппаратов. Среди них – девятнадцать D.H.9 и D.H.9A. Еще большее их число прошло ремонт и поступило на службу в течение следующего 1921 г., к декабрю которого уже 43 трофейных D.H.9 летали в отрядах РККВФ(1*).
Одновременно на основе имеющихся чертежей и захваченных у противника образцов технический отдел завода «Дукс», переименованный в Государственный авиазавод №1 (ГАЗ №1), стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Руководил работой Н.Н.Поликарпов. Заказ на постройку семидесяти D.H.4 был получен 30 сентября 1918 г. Сборка двух первых машин задержалась по причине затруднений с моторами и завершилась лишь в 1920 г. В воздух они поднялись 2 июня (с/н 2292) и 15 июня (с/н 2293). В 1921 г. на ГАЗ №1 изготовили 20 D.H.4 с двигателями Fiat A-12 мощностью 240 л.с. Применение этого мотора, не имевшего лобового радиатора, позволило использовать капот, тщательно подогнанный к двигателю – подобно тому, как это делалось на D.H.9. Выпускавшийся на ГАЗ №1 D.H.4 имел два радиатора, смонтированных по бортам носовой части фюзеляжа, или один, установленный над центральной секцией верхнего крыла. Для полетов в зимних условиях колеса заменяли на лыжи. В 1923 г. один самолет усовершенствовали, установив на нем стальные трубчатые подкосы крыла обтекаемой формы. В 1924 г. еще одну машину оснастили крыльями с более толстым профилем, разработанными В.В.Калининым и В.Л.Моисеенко, а также двигателем Maybach в 260 л.с. Однако эти усовершенствования почти не повлияли на летные качества самолета. Одновременно была начата серия D.H.9 с двигателем «Даймлер» такой же мощности.
1* В их число вошли D.H.9 с серийными номерами (с/н) 1, 261, D618, Е689, Е690, Е715, F1138, F1147, F1168, 1203, 1229, 1309, D2842, D2944, D3129, D3137, 3161, 3731, 3967, 4621, 4622, 5859, 6294, Е8928, 8943, Е8945 и Е8952, а также D.H.9A с с/н 185/13368, 318, 730, 777, F1087, 5425, 5445 и Е8555.
D.H.4 английской постройки из состава Красного Воздушного Флота
D.H.9 английской постройки, серийный № Н 9366, в Туркестане
D.H.9 российской сборки с двигателем «Сиддли Пума» и радиаторами типа «Хазет»
Красные летчики на фоне трофейного D.H.9. 1921 г.
Общее количество «Де Хэвиллендов» – как отечественной постройки, так и трофейных, используемых Красным Воздушным Флотом, в 1921 г. довели до 50-60 единиц. Производство D.H.4 прекратилось в 1923 г., на сборочных линиях ГАЗ №1 его заменил D.H.9.
Аппетиты растущего Красного Воздушного Флота не удовлетворялись имеющимися машинами – ни трофейных, ни отечественной постройки. Поэтому советские представители стали активно приобретать военные самолеты, оставшиеся в Европе после окончания первой мировой войны. Руководящие лица в Москве отмечали надежность аппаратов «Де Хэвилленд» и старались не упустить возможности приобрести их за границей. Секретарь шведского Королевского аэроклуба Торстен Гуллберг, который обсуждал с Советским правительством проект открытия международной авиалинии, весной 1921 г. предложил организовать поставку самолетов в СССР. Гуллберг наладил контакт с уже упомянутой британской «Компанией по распределению самолетов» и начал переговоры относительно отремонтированных D.H.9, не имевших двигателей. Параллельно он приобрел в Швеции 260-сильные моторы Mersedes, ввезенные из Германии после войны контрабандным путем. Контракт на сорок самолетов и сорок восемь двигателей был подписан 22 декабря 1921 г.
Самолеты(2*) прибыли из Лондона в Петроград 4 июня 1922 г. на борту шведского грузового судна «Миранда». Отдельно из Швеции были доставлены двигатели. Первый аппарат (с/н 5817) был собран на РВЗ №1 и испытан летчиком Савиным 14 августа. Два самолета (с/н 5778 и 5813) были переданы на Научно-опытный аэродром (НОА). Кстати, ранее, в мае 1922 г., для проведения оценочных испытаний прибыл один D.H.9A, оснащенный 320-сильным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII.