Двигатель М-5
В 1926 г. на Р-1 проводились испытания различных вариантов привязных ремней, предложенных Громовым и Арцеуло-вым. С 1927 г. на самолете вместо двух ветрянок для перекачки бензина начали использовать специальную помпу, связанную с двигателем; турель ТОЗ заменили на ТУР-4; по просьбе ВВС ширину фанерного покрытия верхней части нижнего крыла в районе фюзеляжа увеличили до 700 мм. Поставили новую стандартную ручку пилота, которая заканчивалась так называемым «калачом» или «баранкой». В кабине штурмана разместили бомбардировочный прицел типа «простейший» (АП-2), прицел «Герц» и ракетницу с запасом в 30 сигнальных ракет.
С 1928 г. самолеты оборудовались сиденьями под парашют, которых поначалу не хватало, и авиаторам приходилось подкладывать вместо них подушки. Тогда же усилили козырек пилота, установили наружную, не вписанную в контур фюзеляжа металлическую подножку, чтобы облегчить попадание в кабину. В 1929 г. еще раз усилили козырек пилота – вместо целлулоида использовали триплекс, в правой части козырька установили оптический прицел ОП-1 («Альдис») и кольцевой прицел КП-5. На некоторых самолетах поставили зеркала заднего вида и приемо-передающие радиостанции Э.Р.О. На левом борту обеих кабин разместили сумки для револьверов. Для смещения центровки вперед вынос верхнего крыла с 415 мм уменьшили до 390 мм. Бомбодержатели ДЕР-6 и ДЕР-7 также передвинули вперед. За кабиной лет-наба установили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.
На этом Р-1 из состава 12-й авиабригады Особой Дальневосточной армии хорошо виден бомбардировочный прицел АП-1
В конце 1920-х гг. специалистами НИИ ВВС велись работы по улучшению оборудования пилотской кабины, созданию стандартной приборной доски летчика. Одновременно выяснялись вопросы обзора из кабин различных самолетов. В отношении Р-1 оказалось, что у него кабина «неправильная». Дело в том, что в СССР, как и в большинстве стран, следить за приближением земли при посадке рекомендовалось с левой стороны, а в Англии наоборот -справа (у них и сейчас водитель в автомобиле сидит справа). Поэтому Р-1 унаследовал от своего британского предка подрезанный справа козырек и установленный по левому борту курсовой пулемет (дабы не затенял обзор). Недоразумение собирались исправить, однако производство Р-1 шло к завершению, и этого не сделали. Более того, на новом разведчике Р-5 курсовой пулемет по-прежнему ставили по левому борту, хотя и внутри фюзеляжа.
Варианты и модификацииПереходный разведчик Р-2 с двигателем «Сиддли Пума». 1 апреля 1924 г. ГАЗ №1 получил задание на адаптацию планера Р-1 под закупаемые в Англии двигатели «Сиддли Пума» мощностью 230 л.с. Общее руководство работой осуществлял В.Л.Моисеенко. Получившийся в итоге самолет поначалу назывался «Р.Н.ЭсСП», затем Р-1СП, пока за ним не закрепилось обозначение Р-2 (иногда Р-И). На большинстве таких машин бомбовое вооружение и турель не устанавливались. Дополнительными отличиями от Р-1 были уменьшенный диаметр колес (750x125 мм) и наличие синхронизатора ПУЛ-7 для курсового пулемета.
Первый опытный Р-2 поступил на аэродром 1 августа 1924 г. 15 октября его передали в НОА для продолжения испытаний, которые продлились до 9 декабря. Признавалось «прекрасное совпадение проектных данных с летными», самолет считался полностью соответствующим своему назначению и был принят для оснащения летных школ. Первые серийные Р-2 построили в феврале 1925 г. Всего в 1925-26 гг. ГАЗ №1 выпустил 130 Р-2, из которых 70 экземпляров имели двойное управление (есть данные о дополнительном заказе на 40 аппаратов, однако о его выполнении ничего не известно).
Самолет в основном использовался в летных школах. Там поначалу курсант обучался полетам на У-1 («Авро-504»), далее пересаживался на Р-2, на котором по нормам выполнялось 28 полетов с инструктором и 40 полетов самостоятельно (значительное количество полетов объяснялось их малой продолжительностью, т.к. летали исключительно по кругу и основными элементами обучения считались взлет и посадка). Лишь после выполнения этой программы учлет допускался к полетам на Р-1.
Таб.1Крепление стоек бипланной коробки Р-1
Р-2 – участник «Большого восточного» перелета
В 1925 г. по предложению инженера В.С.Денисова ГАЗ №1 выпустил два улучшенных и аэродинамически «облагороженных» Р-2. Каждый из них имел эллиптический лобовой радиатор и воздушный винт с коком. На одном из этих самолетов (с/н 2601) летчик А.Н.Екатов участвовал в перелете Москва-Пекин.