6* Подробно о недолгой судьбе этого самолета читайте в АиВ». №2 98. стр 14-15 (Прим ред. )
Пушечная гондола Г-9
Пушечный контейнер УПК-23-250
600-литровые подвесные топливные баки
Экспериментальная подвеска ракет Р-60 на АПУ-60-2
Фонарь кабины «спарки» Су-15УТ
Перископ на фонаре кабины Су-15УТ
Повышениям помехозащищенности РЛС "Орел-Д" и доводкой радиовзрывателя ракеты занимались смежники ОКБ Сухого в 1964-66 гг Эти работы также сильно затянулись, и совместные испытания модернизированной РЛС, получившей обозначение РП-15М ("Орел-Д58М"), завершились только в 1967 г., когда серийные Су-15 уже пошли в войска Затем доработки были внедрены в серию, а науке выпущенных самолигах выполнялись в строю по бюллетеням.
Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 г. построили 90 машин, в 1968 г. 150. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались Наиболее крупный комплекс конструктивных изменений был связан с внедрением крыла с -наплывом- и системы УПС. Первые доработанные под УПС двигатели Р-11Ф2СУ-300 («изд. 37Ф2СУ») поступили в ОКБ Сухого в начале 1968 г. Ими и крылом с -наплывом – оснастили машину 0001 [7*]. которую после облита фирменными летчиками передали в ГК НИИ ВВС. где на ней выполнили программу специальных испытаний. Как и ранее, было отмочено положительное влияние «наплывов- на характеристики устойчивости самолета. Одновременно констатировалось, что изменение геометрии крыла привело к некоторому ухудшению его характеристик на сверхзвуке и снижению потолка но т. к. полученное значение укладывалось о допуск, то "бить тревогу" не стали. В отношении системы УПС летчики отметили, что при ее включении возникает перебалансировка самолета, усложняющая посадку из-за отсутствия запаса хода стабилизатора. Но очевидны были и преимущества: использование УПС позволило снизить скорость захода на посадку на 40 км/ч (до 280 км/ч). В общем. заключение НИИ ВВС было положительным, и доработки получили рекомендацию на внедрение в серию.
В 1969 г. начиная с машины №11-01. на серийных Су-15 стали устанавливать систему УПС, а с №11-31 – новое крыло с "наплывом". С № 11-36 самолеты были доработаны под установку двигателей Р-13 300. С той же 11-й серии Су-15 стали оснащать системой регистрации полетных параметров САРПП-12В-1.
Как и положено. эти машины прошли на заводе приемо-сдаточные испытания, в ходе которых выяснился неприятный факт: технические условия (IV) по величине потолка уже не выполнялись. Разразился скандал- военная приемка в Новосибирске приостановила сдачу машин, за что заместитель П. О. Сухого Е. А Иванов, курировавший тематику Су-15. получил выговор по министерской линии. Часть самолетов этой серии была срочно направлена во Владимировку для контрольных испытаний, туда прибыла и бригада ОКБ. Полеты подтвердили полученные в Новосибирске результаты. Однако и конструкторы, и военные хорошо понимали – сделать что-нибудь для поднятия потолка не удастся. Поэтому стороны решили подписать согласительный протокол, в котором для Су-15 с доработанным крылом просто "застолбили" новое значение максимальной высоты полета: 18100 м вместо 18500 м. Страсти улеглись Завод снова стал "гнать план", а самолеты, заполнившие было поле летно-испытательной станции, постепенно "рассосались" по частям.
Еще один комплекс доработок был осуществлен на Су-15 1то итогам первых контрольных испытаний, которые прошли с 7 июля 1967 г. по 25 сентября 1968 г. о ГК НИИ ВВС для определения соответствия фактических характеристик серийного самолета №02-01 данным, полученным в ходе ГСИ. Результаты оказались малоприятными – перехватчик испытании не выдержал! Обнаружились две основные проблемы. Первая была связана с силовой установкой. Но самолете облетали три пары двигателей: два производства московского завода №500 и одну – уфимского №26. Сделали это не зря, ибо с уфимскими двигателями самолет испытания «завалил». Прежде всего, оказались ниже заданных рубежи перехвата в ЗПС цели Так как с московскими двигателями характеристики Су-15 оказались в пределах допусков, то резонно решили, что суть проблемы – в регулировках ТРД. Продукцию уфимцев отправили в Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) для испытаний на высотном стенде, где и обнаружилось, что из-за неправильной регулировки баростата системы управления двигателем происходило снижение тяговых характеристик.