Однако перспектива появления в ближайшем будущем зенитных управляемых ракет и сверхзвуковых перехватчиков поставила под сомнение саму возможность тяжелых дозвуковых бомбардировщиков достигать назначенных целей в глубине территории СССР. С учетом этого в 1954 г. ВВС США выдали фирме «Конвер» заказ на постройку сверхзвуковых бомбардировщиков В-58. Действуя с европейских баз, они должны были первыми вторгнуться в воздушное пространство СССР и нанести удар по ключевым объектам ПВО, открыв дорогу для тяжелых В-52. Однако командование Стратегической авиации никогда не проявляло особого энтузиазма в отношении В-58, главным образом потому, что этот самолет имел небольшую дальность полета (без дозаправки всего около 1500 км) и нес незначительную бомбовую нагрузку, да и частые аварии основательно подмыли его репутацию. Еще в конце 1954 г. командующий Стратегической авиацией ВВС США генерал Ле Мэй. ознакомившись с расчетными данными В-58, обратился в Министерство обороны с просьбой рассмотреть вопрос о другом бомбардировщике, который мог бы в перспективе заменить В-52 – с дальностью без дозаправки не менее 11000 км и «максимально возможной скоростью». Этот самолет, дли эксплуатации которого были бы пригодны существующие аэродромы и наземное оборудование, должен был бы состоять на вооружении ВВС с 1965 по 1975 гг.
По приказу Ле Мэя ВВС США выпустили документ GOR №38 «Общие тактические требования к пилотируемому бомбардировщику межконтинентальной бомбардировочной системы оружия». Через некоторое время появился следующий документ, в котором проекту давалось обозначение WS-110А – «Система оружия 110А». Схема боевого применения такого самолета заключалась в приближении к цели на очень большой высоте со скоростью, соответствующей числу М=2, и с увеличением ее до соответствующей числу М=3 над территорией противника. Запустив по цели управляемую ракету класса «воздух-земля» с ядерной боеголовкой, бомбардировщик должен был удалиться с как можно большей скоростью. По предложению изданной в Райтовском научно- исследовательском центре группы по изучению путей реализации этих требований, начальник штаба ВВС США приказал начать разработку проекта WS-110А на конкурсной основе. Главным условием победы считалось достижение максимально возможных высоты и скорости полета. Поставки серийных самолетов намечалось начать в 1963 г.
Шесть фирм представили Военно-воздушным силам свои предложения в октябре 1955 г. В следующем месяце двум финалистам конкурса «Боингу» и «Норт Америкен» выдали заказы на проведение детальных проектных исследований бомбардировщика. Следует напомнить, что в то время экономичность турбореактивных двигателей оставляла желать много лучшего, и полет на большую дальность со сверхзвуковой крейсерской скоростью требовал непомерного запаса горючего. Оба проекта предусматривали создание огромных самолетов.
Так, проект фирмы «Норт Америкен» предусматривал разработку бомбардировщика со взлетной массой 340 т с трапециевидным крылом, к которому крепились большие консоли обратной стреловидности с топливными баками посередине. Последние имели такие же размеры, как фюзеляж В-47, и вмещали по 86 т. топлива, обеспечивая межконтинентальную дальность при большой дозвуковой скорости полета. После преодоления большей части пути консоли вместе с баками сбрасывались, а самолет разгонялся до М = 2.3 для броска к цели и ухода. По поводу этого проекта генерал Ле Мэй с сарказмом заметил: "Это не самолет, а звено из трех самолетов". Кроме того, об эксплуатации такого самолета с существующих аэродромов и использовании существующего наземного оборудования не могло быть и речи. Оба представленных проекта были отклонены, в вскоре программу WS-110A ограничили только исследованиями самой возможности создания такой машины.
Через полтора года «Боинг» и «Норт Америкен» представили новые предложения по теме WS-110А. Независимо друг от друга они пришли к выводу, что, используя высококалорийное синтетическое топливо. можно достичь сверхзвуковой крейсерской скорости, не прибегая к экзотическим аэродинамическим компоновкам. Кроме того, благодаря достижениям аэродинамики, стало возможно существенное повышение аэродинамического качества тяжелого самолета, что снижало количество топливо, необходимое для достижения межконтинентальной дальности. В аэродинамике особо преуспела фирма «Норт Америкен», решившая использовать в своем проекте принцип увеличения подъемной силы «от сжатия», разработанный NASA. Она провела исследования в аэродинамической трубе, чтобы установить, реально ли создание самолета, аэродинамическое качество которого повышается благодаря дополнительной подъемной силе, создаваемой скачками уплотнения. Результаты превзошли все ожидания – оказалось, что на основе этого принципа, весьма похожего на эффект глиссирования быстроходного катера по водной поверхности, можно создать самолет, соответствующий требованиям ВВС, даже независимо от типа применяемого топлива.