Предусматривалось, что ЛКИ Су-27К пройдут в 1990 г., в ходе первого выхода крейсера «Тбилиси» в море. Однако в 1988 г. коллегия МАП в очередной раз высказала сомнения в целесообразности создания тяжелого корабельного истребителя ПВО. Доводы приводились прежние: на корабле можно разместить большее количество МиГ-29К который изначально создавался как многоцелевая машина, а это позволяло решать одним типом самолета весь комплекс задач корабельной авиации. Однако разработчики Су-27К были уверены в своей правоте: создать ударный комплекс вооружения быстро не удастся, а при решении задач ПВО группировка Су-27К по эффективности будет превосходить МиГ-29К в полтора раза, что снимает вопрос о численности самолетов на борту корабля. Дополнительные аргументы в свою пользу «суховцы» получили после испытаний на «Нитке», которые показали, что посадочная скорость у «МиГа» несколько выше, чем у их машины. Стоит ли объяснять, что значат лишние 10 км/ч при посадке на палубу, когда допустимый промах исчисляется считанными метрами! И все же, этих доводов было недостаточно. Генеральный конструктор ОКБ Сухого М.П.Симонов считал, что только практический опыт полетов обоих самолетов с корабля позволит Су-27К завоевать «место на палубе». Поэтому он просил директора ЧСЗ Ю.И.Макарова изыскать возможность еще до окончания достройки и сдачи крейсера заказчику хотя бы на месяц вывести его в море для проведения испытаний самолетов. Опробовать свой истребитель на ТАКР раньше запланированного срока выразило желание и руководство ММЗ им. А.И.Микояна.
Макаров поддержал предложение Симонова, было принято решение провести в сентябре 1989 г. так называемый заводской этап летно- конструкгорских испытаний самолетов Су-27К и МиГ-29К на ТАКР «Тбилиси». Он должен был экспериментально подтвердить возможность посадки на крейсер и взлета с его палубы корабельных истребителей, дать первые практические ответы на вопросы о совместимости самолетов с ТАКР и работоспособности авиационно- технических средств корабля (АТСК). 7 июня 1989 г. начались швартовные испытания «Тбилиси», и к концу октября он мог выйти в море. К тому моменту из всей авиатехники, предназначавшейся по спецификации для базирования на корабле, оказались готовы лишь Су-27К МиГ-29К и вертолеты (Як-41 М только начал проходить летные испытания, а Як-44РДЦ так и не был построен). Вместе с тем, к посадке на палубу готовили самолет, не предусматривавшийся ни одним руководящим документом – двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, который ОКБ Сухого разработало на инициативных началах.
Учитывая особую сложность и беспреце- дентность в отечественной истории предстоящих испытаний, для их проведения отобрали наиболее квалифицированных летчиков: В.Г.Пугачева, И.В.Вотинцева, С.Н.Мельникова и Е.И.Фролова (ОКБ Сухого), Т.О.Аубакирова и А.Н.Квочура («МиГ»), А.В.Крутова (ЛИИ), Ю.А.Семкина и В.Н.Кондаурова (НИИ ВВС).
20 октября 1989 г. ТАКР «Тбилиси» под командованием капитана 1-го ранга В.С.Ярыгина покинул достроечную стенку ЧСЗ, преодолел около 30 км по Южному Бугу и вышел в море. Корабль еще не был полностью укомплектован оружием и радиоэлектронным оборудованием, однако на нем исправно функционировали все авиационно-технические, радио- и оптико-электронные средства, включая аэрофинишер, стартовые задержники, газоотбойные щиты (ГОЩ), радиотехническая система посадки «Резистор-К42», оптическая система посадки «Луна-3», основные корабельные РЛС и др.
На борту находились: правительственная комиссия во главе с вице-адмиралом А.М.Устьянцевым, директор Черноморского судостроительного завода Ю.И.Макаров, главный конструктор ТАКР Л.В.Белов. Среди представителей ОКБ Сухого был руководитель темы Су-27К К.Х.Марбашев, а возглавлял бригаду фирмы лично М.П.Симонов. Во главе микояновских «коллег-конкурентов» находился руководитель службы летных испытаний О.Т.Рязанов. На корабле также присутствовали группы из других предприятий и организаций, в том числе специалисты ЛИИ, которыми руководил В.С.Луняков.
Свои первые посадки на Су-27К на палубу выполняют Т.А.Апакидзе (сверху) и А.П.Яковлев. Кадры видеосъемки
ТАКР «Тбилиси» во время первого выхода в море
27 октября над стоявшим на якоре на внешнем рейде Севастополя ТАРК «Тбилиси» впервые появились самолеты. Пугачев на Т10К-2 сначала облетел крейсер на высоте 1500 м, затем, постепенно снижаясь, сделал еще несколько кругов и проходов над палубой на высоте около 30 м, после чего вернулся на аэродром Саки. Вслед за ним прибыл на МиГ-29К Т.О.Аубакиров.
В последующие дни «Тбилиси» выходил на морской полигон в районе мыса Маргопуло, и тренировочные полеты над ним продолжались. Выполнялись выходы на глиссаду и имититации посадок, во время которых самолеты проходили над палубой – сначала на высоте десятков метров, а затем все ниже и ниже. Вскоре истребители начали касаться ее, прокатываться и снова уходить в воздух. Первым такую пробежку выполнил 28 октября Пугачев. Происходившее фиксировалось на кино- и видеопленку, тщательно анализировалось, на основе чего в инструкции летчикам вносились коррективы.
31 октября интенсивность полетов достигла максимума. Пугачев к тому времени выполнил на Т10К-2 уже три десятка заходов и 12 раз прокатился по палубе. Одна из таких пробежек едва не закончилась происшествием. Порывом бокового ветра только что оторвавшийся от палубы самолет снесло на 3 м вправо, он немного «просел» и слегка зацепил правым колесом леерное ограждение носового дивизиона ЗРК «Кинжал», расположенное на спонсоне под срезом палубы. Все закончилось благополучно, но полеты прервали, и после состоявшегося прямо у злополучного леера оперативного совещания решили срезать его стойки.
К исходу 31 октября Симонов и Марбашев были твердо уверены: пришла пора делать первую посадку. Однако для ее осуществления требовалось, чтобы кто-то принял это решение, но в стране не существовало органа, способного взять ответственность за исход предстоящего мероприятия, не имевшего прецедентов в отечественной истории. А медлить было нельзя. Напряжение последних дней вполне могло привести к роковой ошибке в одной из очередных псевдопосадок. Симонов вспоминал, что в среде его единомышленников в то время возникла мрачная поговорка, отражавшая общие настроения: «Лучше уж ужасный конец, чем этот ужас без конца».
Обладая не только огромными полномочиями, но и не менее огромной ответственностью, Генеральный конструктор взял решение на себя. К счастью, рядом были надежные союзники, которых объединяла с ним убежденность в своем деле, вера в совершенство создаваемой техники и мастерство летчика. Не забыт был и знаменитый принцип – «победителей не судят». В полдень 1 ноября Устьянцев, Симонов, Макаров, Луняков и Белов подписали «Совместное решение по посадке самолета Су-27К №2 на корабль «Тбилиси». Документ родился в обстановке глубокой секретности, в противном случае о нем сразу же стало бы известно «кому следует», и все бы пошло насмарку.
Около часа дня не знавший еще о «Решении» и не имевший соответствующей записи в полетном листе Виктор Пугачев поднял свой Т10К-2 с аэродрома Саки и направился к бороздящему воды Черного моря «Тбилиси» для выполнения очередных пробных заходов. Симонов в это время находился за спиной руководителя полетов Захарова и наблюдал, как Пугачев выполняет сначала проходы над палубой, а затем и касания с уходом на второй круг. Наконец, после очередной пробежки Симонов подал Захарову специальный знак, и тот передал Пугачеву: «361-й, работаем». «По- о-онял», – специально врастяжку ответил летчик Неискушенные очевидцы могли даже не сообразить, что он получил команду на посадку и подтвердил готовность ее выполнения.
Еще один круг над крейсером, и Т10К-2 на глиссаде. Вскоре уже можно различить, что в отличие от всех предыдущих заходов у самолета выпущен посадочный гак Мастерский заход, удар о палубу колесами основных опор шасси, зацепление гаком за трос аэрофинишера, движение вперед еще метров 90, и самолет замирает. Так 1 ноября 1989 г. в 13 ч 46 мин московского времени состоялась первая в истории отечественной авиации и военно-морского флота посадка самолета обычной схемы на корабль.