ВЕРТОЛЕТ С ДВОЙНЫМ ГРАЖДАНСТВОМ
Дмитрий Комиссаров/ Москва, Александр Котлобовский/ Киев, Милош Русецкий/ Торунь (Польша), Андрей Хаустов/ «АиВ»
Созданный и конце 1940-х гг. первенец ОКБ-329М Л Миля (ныне МВЗ им. М. Л. Миля) лег кий вертолет Ми-1 оказался исключительно удачным и востребованным. Но технический прогресс не стоял на месте, и уже и середине следующего десятилетия стало очевидно. что "единичка" должна вскоре уступить место более совершенной машине. Стране был необходим легкий вертолет с габаритами. близкими к Ми-1, но с существенно большими транспортными возможностями. Первоначально заинтересованность проявил ГВФ. которому требовался сельхозвертолет с коммерческой нагрузкой 700 800 кг., тогда как у Ми-1 этот показатель составлял лишь 330 кг Военных интересовала транспортно-связная машина, способная перевозить 7-8 человек, против трех на "единичке".
По соображениям надежности на новом вертолете решили применить двухдвигательную силовую установку. Из выпускаемых в СССР поршневых авиадвигателей можно было использовать уже опробованные на вертолетах моторы воздушного охлаждения АИ- 14ВФ или АИ-26В конструкции ОКБ А. И. Ивченко. В первом случае располагаемая суммарная мощность оказывалась ниже потребной, о во втором несколько большой. Кроме того, такая силовая установка получалась весьма тяжелой и громоздкой, да и разместить ее на небольшом вертолете было непросто. Газотурбинные двигатели этих недостатков не имели и, к тому же, работали на более дешевом горючем. Однако на пути реализации столь привлекательного решения стоило одно существенное препятствие – двигателя такого класса не существовало. Было не ясно, и сколько времени уйдет на его создание, т. к. моторостроители вели лишь предварительные проработки по этой тематике. Тем не менее, выбор сделали в пользу ГТД, опередив почти на 10 лет всю планету по применению двухдвигательной газотурбинной силовой установки нa винтокрылых машинах такого класса Заинтересованность заказчиков привела к выходу 30 мая 1960 г правительственного постановления, которым создание вертолета возлагалось на ОКБ-329, а двигателей к нему на ленинградское ОКБ-117, которым руководил С. П. Изотов. Новый турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью в 400 л. с. на валу турбины предстояло разработать практически одновременно с вертолетом.
Вертолет решили создавать в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах. В ОКБ координацию работ по проекту, обозначенному В-2 (на предварительном этапе В-5), поручили заместителю главного конструктора В. А. Кузнецову. Ведущим конструктором по машине назначили А. Х. Сермана, которого впоследствии сменил А. А. Бришин. Ведущим инженером по летным испытаниям определили В. В. Макарова. Для В-2 выбрали компоновку, характерную для всех газотурбинных вертолетов Миля Силовая установка, главный редуктор и вентилятор его охлаждения располагались над фюзеляжем, несущий винт решили использовать трехлопастный, а хвостовой – двухлопастный толкающий. В фюзеляже организовали кабину экипажа и грузовую кабину, по середине которой создали контейнер под топливный бак, образовавший своеобразный подиум. Снаружи по бортам фюзеляжа на стяжных лентах могли крепиться два дополнительных топливных бака. Вертолет оборудовался грузовой стрелой-лебедкой и системой внешней подвески грузоподъемностью до 800 кг. Трехопорное шасси оснастили колесами, которые зимой можно было заменить лыжами. Для ускорения работ на В-2 решили применить ряд агрегатов от Ми-1. например. некоторые узлы трансмиссии, несущий винт и ряд других изделий.
В январе 1961 г. Государственная комиссия одобрила макет В-2 В это время уже оканчивалось рабочее проектирование, а на опытном производстве фирмы шла постройка первого прототипа, которая завершилась в августе того же года. В следующем месяце вертолет поступил на летные испытания, и 22 сентября летчик- испытатель Г. В. Алферов выполнил на нем первый полет. Во время заводских испытаний на вертолете опробовали трехлопастный хвостовой винт, однако не выявили никаких его преимуществ и заменили на двухлопастный, но иной, чем исходная конструкция, и с большей тягой В октябре В-2 передали на совместные Государственные испытания.
Первый опытный В-2 с трехлопастным хвостовым винтом
Второй опытный В-2 с сельхоэоборудованием на выставке «Химия» о Москве
Полноразмерный макет вертолета Ми-3
Рисунок проекта десантно-транспортного вертолета Ми-22
Пусковая установка ПТУР комплекса «Фаланга» на D-2B
Опытный боевой вертолет В-2В
В конце года завершилась постройка второго летного экземпляра В-2, который поднялся в воздух в феврале 1962 г под управлением летчика-испытателя В. И. Анохина. 14 мая 1963 т. этот пилот и инженер-испытатель НИИ ГВФ Л. Бзбаджанова установили на этой машине рекорд скорости в классе легких вертолетов (253. 818 км/ч на базе 100 км). При подготовке к полету у вертолета временно демонтировали часть оборудования. а колеса шасси заменили на небольшие металлические ролики и носовую лыжу. В 1965 г. на этом же экземпляре В-2 летчица Т.В. Русиян улучшила рекордный показатель, достигнув скорости 269, 38 км/ч.
Изначально второй В-2 планировалось использовать для отработки сельхозоборудования. После первых облетов машину оснастили двумя химбаками, располагавшимися по бортам фюзеляжа, и двумя поперечными штангами для распыления жидких химикатов. В ходе испытаний сельхозоборудование от рабатывалось и на первой машине, причем оно неоднократно менялось и модернизировалось. Второй В-2 о 1963 г. был продемонстрирован высшему руководству страны по главе с Н С. Хрущевым как подарок к открытию XXII съезда КПСС, а в 1966 г его показали широкой публике на проходивших о Москве международных выставках "Химия" и "Современное сельскохозяйственное оборудование и машины".
В ходе испытаний выявились серьезные недостатки машины Курс на унификацию с Ми-1 не принес желаемых результатов. Например, увеличение частоты вращения несущего винта и возросшие на него нагрузки заставили кардинально переделан, этот агрегат. Первоначальная компоновка двигательного отсека оказалась не оптимальной с точки зрения обслуживания. Двигатели пришлось раздвинь, что повлекло частичную переделку трансмиссии, потолочной панели фюзеляжа, а также капотов двигательного и редукторного отсеков Однако наибольшие проблемы вызывали недоведенные гтд-350. выдававшие низкие характеристики и демонстрировавшие очень невысокую надежность. Устранение этих недостатков потребовало нескольких лет. и летные испытания растянулись до 1967 г. Однако еще 20 сентября 1963 г Государственная комиссия приняла решение рекомендовать вертолет в серийное производство под обозначением Ми-2.
С этим общеизвестным тезисом пришлось столкнуться и создателям «двойки» Представления о роли и месте легкого вертолета, сформулированный и конце 1950-х гг. и оформленные в виде техзадания, устарели уже к моменту появления В-2 Попытка сохранить габариты Ми-1 пагубно сказались на всей концепции машины. Из Ми-2 явно не лепился советский "Ирокез" – он не мог взять на борт отделение солдат или соответствующий груз. С другой стороны, для первоначального обучения, разведки и курьерских целей было вполне достаточно газотурбинной версии Ми-1. Стало ясно, что военным фактически нужны два легких вертолета нового поколения – один должен быть скорее ближе к Ми-4, второй виделся совсем небольшим двух-трехместным За рубежом пошли именно таким путем. За "Ирокезом" уже в начале 1970-х гг последовали "братья по классу" американский Bell-212. итальянский Augusta-103 и англо-французский Lynx. Примерно в то же время появились совсем не большие разведчики-корректировщики и связные вертолеты Bell-206 (ОН-58А Kiowa), Huges-500 (ОН-6А Cayuse), Hiller FH-1100 (OH-5) и SA-313B/SA-318C Alouette II, оснащенные одним ГТД.