Сразу признаю, что их рассуждения, положенные в основу новой концепции УТС, выглядят убедительно. Они основаны на том неоспоримом факте, что большинство эксплуатируемых ныне УТС имеют возраст от 25 до 40 лет и отражают эпоху, когда истребитель гораздо труднее было пилотировать, чем применять его бортовое оружие. Однако с тех пор многое изменилось. Информационное поле, окружающее пилота современного истребителя, который действует в условиях интенсивного воздушно-наземно- го сражения, до предела усложнено. Необходимость воспринимать и анализировать огромные потоки информации ложится на него тяжелым бременем. Поэтому подготовка военных летчиков во всем мире претерпевает фундаментальные изменения, направленные, прежде всего, на обучение методам анализа множества данных, поступающих в реальном масштабе времени, и быстрого принятия верных решений в условиях сильнейшего стресса.
Образно говоря, в XXI веке военного летчика нужно обучать не столько умению «держаться за ручку» (в пилотировании ему помогут электронные системы), сколько тактическому мышлению. И поэтому главным качеством учебного самолета перестает быть его схожесть с боевым в смысле приемов и навыков пилотирования, а становится схожесть в смысле создаваемого вокруг пилота информационного поля. Отсюда вывод: главное в перспективном УТС – его компьютеры и заложенные в них программы, моделирующие воздушно-наземную тактическую обстановку, работу систем, которых реально на борту УТС нет, но которые есть на истребителе, применение оружия и т.д. При этом собственно самолет утрачивает былое значение и превращается всего лишь в платформу для размещения электроники. А так как последняя становится все миниатюрнее, то и самолет можно сделать поменьше и подешевле на радость парламентариям, безжалостно сокращающим расходы на закупку военной техники.
Думаю, «Джэвэлин» – это пример именно такой платформы, который со временем станет классическим. Он не может нести вооружения. Расчетная эксплуатационная перегрузка при половинном запасе топлива не превышает 7д. Скорость полета – дозвуковая (хотя в принципе «сверхзвук» предусмотрен, если заказчик потребует). Размеры – меньше некуда: длина 10,9 м, размах крыла 7 м, высота 3.1 м. Зато – два двухконтурных двигателя Williams International FJ33-4-17M, оборудованных электронной системой управления с полной ответственностью. В бортовую электронику «зашито» множество сценариев возможных боевых столкновений, имитация работы оружия и систем самообороны, возможности планирования боевых вылетов и анализа действий пилотов. Как заявляют представители ATG, все это позволит с успехом применять их детище не только для первоначальной и основной, но и повышенной подготовки военных пилотов, которые затем без проблем смогут переходить на Су-30, Rafale или Eurofighter.
Очень интересной особенностью программы Javelin является разработка, помимо военных версий самолета Мк-20 и Мк-30, отличающихся запасом топлива, еще и гражданского варианта Мк-10. Эта машина преподносится как самолет общего назначения, который можно использовать не только для тренировочных полетов, но и в качестве воздушного такси и даже легкого «бизнес дже- та». Согласитесь, это нечто действительно новенькое. Причем, не исключено, что такой самолет действительно сможет найти спрос среди лиц определенной категории (вспомним катания В.В. Путина на Су-27 и Ту-160 – на «Джэвэлине» они обошлись бы стране несколько дешевле). Чтобы без ограничений летать по гражданским воздушным трассам, самолет планируется оснастить богатым комплектом оборудования, подобного применяемому на пассажирских лайнерах. Включая системы для полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, предупреждения столкновений в воздухе и с землей и даже вычислительную систему самолетовождения, по функциям аналогичную устанавливаемой на самолетах Ан-148 или, скажем, А380. Читая такие заявления разработчиков, остается только удивляться, как это все можно установить на самолет со взлетной массой менее 3 тонн? Но что вызывает действительно уважение – так это намерение сертифицировать гражданский «Джэвэлин» по нормам FAR-23. Завершение сертификации и поставки первых УТС коммерческим эксплуатантам запланированы на конец 2007 г.
Ну, а пока «Джэвэлин» делает лишь первые шаги. Кстати, пока не очень уверенные. Например, в августе во время рулежных испытаний было выявлено шимми переднего колеса. Малой кровью исправить дефект не удалось, и пришлось спроектировать и изготовить новую переднюю опору шасси. Первый полет машины тоже не пополнил сокровищницу наиболее дерзких свершений человечества. Он продолжался 30 минут. За это время пилотировавший «Джэвэлин» Роберт Фасчино (Robert Fuschino), вице-пре- зидент и шеф-испытатель ATG, успел набрать высоту 3600 м и достичь скорости около 300 км/ч. В течение всего полета шасси оставались выпущенными, закрылки – отклоненными на 10'. а углы крена не превышали 20". Фасчино проверил управляемость машины и устойчивость работы силовой установки. В общем, все. как всегда.
Тем не менее, после его приземления председатель правления ATG Джордж Бэй (George Bye), как водится в подобных случаях, торжественно произнес: «Сегодня ATG пережила знаменательное событие. Мы надеемся. что будущие полеты будут так же успешны, как сегодняшний, и мы скоро предложим рынку действительно выдающийся аппарат». Что ж, уверенность в своих силах всегда была присуща истинным сынам Америки. Тенденция, однако…
«Джэвэлин» на сборке
Сергей Шумилин/ Харьков
Самолет-солдат на модельной полке
Рассказывая о пластиковых моделях истребителя Як-9, для полноты картины нужно начинать с раритетов. Хотя эти модели сейчас практически недоступны, да и не соответствуют нынешнему уровню моделизма, но они были первыми и на протяжении очень долгого времени единственными моделями этого самого массового советского истребителя периода Второй мировой войны.
Начнем с модели фирмы Airfix в масштабе 1:72. Для семидесятых годов прошлого века ассортимент этой фирмы был просто фантастическим, в том числе выпускалось и несколько моделей знаменитых советских самолетов, таких как Ил-28, Пе-2, Ил-2 и наш герой – Як-9. В настоящее время этот раритет – скорее экспонат археологического музея, чем модель для сборки. Для тех, кто незнаком со старым добрым «Аэрфиксом», можно сказать, что модель Як-9 выпускалась в первой, самой младшей и дешевой серии. имела внешнюю расшивку, была покрыта мелкой фирменной «аэрфиксовской» клепкой (это на фюзеляже «Яка», имевшего смешанную конструкцию!), интерьеры кабины и ниш шасси отсутствовали, а о соответствии ее чертежам не стоит и говорить. Тем не менее, на протяжении пары десятков лет это была единственная пластиковая копия этого самолета.
В конце 1980-х гг. на волне перестройки и кооперативного движения на просторах бывшего СССР разразился «вакуумфор- менный бум». В Москве, Питере, Харькове, Киеве небольшие кооперативы (ЮМТК, •Акустик», КАЮК, МАВИ и.т.д.) выпустили целое море вакуумных моделей-копий – как пиратских перепечаток, так и собственных оригинальных разработок. В том числе харьковский «Акустик» в 1990 г. выпустил вакуумную модель Як-9/9Б. Она была отформована из тонкого белого листового пластика, имела внутреннюю расшивку, правда, несколько грубоватую, детали интерьера кабины и бомбовые шахты для варианта Як-9Б, а также довольно неплохую декаль. Ее геометрические размеры вполне удовлетворительно соответствовали имевшимся на то время чертежам В.Кондратьева из «Моделиста-конструктора».