Существовал также тренировочный вариант Як-18У, который назывался Як-18Т выпуска 1951 г. и отличался от Як-18У лишь оборудованием Эта машина стала первым Як-18 с таким индексом (в 1967 г. обозначение Як-18Т было присвоено совершенно другому, четырехместному самолету). В отличие от Як-18У вариант «Т» оснащался аппаратурой слепой посадки, состоявшей из радиокомпаса АРК-5 со штыревой антенной (вместо РПКО-10М), радиовысотомера малых высот РВ-2 с передающей и приемной антеннами под фюзеляжем, маркерного приемника МРП-48 с внутрифюзеляжной антенной, дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3. Аккумулятор был установлен в центроплане на месте правого топливного бака (поэтому запас топлива уменьшился до 63 л). Помимо посадочной фары машину оснастили рулежной. Внешним признаком, отличавшим Як-18Т от Як-18У, стали антенны радиовысотомера РВ-2 под фюзеляжем и ветродвигатель, установленный на носке правой половины центроплана для привода генератора ГСК-1500, а также «хлыстиковая» антенна на фюзеляже справа перед козырьком фонаря.
Серийный Як-18 на неубираемом лыжном шасси
Опытный Як-18 с мотором М-12
Опытный Як-18 с мотором М-12, оснащенный экспериментальным неубираемым шасси с передней опорой
Опытный экземпляр Як-18У (завод. № 1162509)
Опытный самолет Як-18Т (завод. № 06135084)
Испытания (заводские – с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС – с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 N« 06135084. В обоих актах по их результатам отмечалось, что оборудование Як- 18Т позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48. Однако полетная масса машины возросла уже до 1204 кг. Из- за этого и ряда других причин все летные характеристики оказались заметно хуже, чем у Як-18У. Кроме того, малый запас топлива не позволял выполнять длительные маршрутные полеты в сложных метеоусловиях, что значительно снижало ценность самолета. В общем, недостаточная мощность двигателя ощущалась в еще большей степени. Поэтому Як-18Т в серию не пошел, однако установленные на нем некоторые виды оборудования были одобрены и впоследствии применены на серийных Як-18А.
В ряду модификаций Як-18 этот вариант занимает, пожалуй, особое место как этапная ступень в развитии конструкции. Як-18А появился в 1956 г. в результате оснащения Як-18У более мощным двигателем. Идея такого переоснащения возникла еще в декабре 1946 г., когда ВВС, подводя итоги контрольных испытаний Як-18, предложили для улучшения его ЛТХ и эксплуатационных качеств в дальнейших его модификациях предусмотреть установку более мощного двигателя (200 л.с.). Это требование удалось осуществить лишь через 10 лет, когда под руководством главного конструктора А.Г. Ивченко был создан двигатель АИ-14Р (мощностью первоначально в 220 л.с., в дальнейшем – 260 л.с.). Замена М-11ФР на АИ-14Р буквально вдохнула в Як-18 новую жизнь.
Заплатить за это пришлось очередными переделками конструкции самолета. В частности, поскольку новый двигатель был 9-цилиндровым, пришлось в корне переделать мотораму, капот и маслосистему самолета. Капот двигателя приобрел круглую форму с лобовыми радиальными жалюзи и затем уже оставался неизменным на Як-18А и более поздних учебно-тренировочных машинах Яковлева. Воздушный винт заменили на двухлопастный ВИШ В-530Д-35 диаметром 2.4 м, изготовленный из сосны и дельта-древесины. Управление шагом винта осуществлялось пилотом посредством ручки «Шаг винта»-, тросовой проводки и гидропередачи. Для автоматического поддержания заданного летчиком режима на двигателе устанавливался регулятор оборотов Р-2.
Другие отличия Як-18А от Як-18У заключались в следующем: увеличены высота фонаря кабин и длина ручки управления самолетом, уменьшены усилия на ней от элеронов за счет большей аэродинамической компенсации, применен обогрев кабин. Изменились очертания киля, передняя кромка которого стала плавно сопрягаться с небольшим форкилем. Позади фонаря кабины поставили наклонную штыревую антенну (общая для радиостанции и радиокомпаса). Произошла также полная замена радиооборудования. Авиагоризонты АГК-47Б заменены на АГИ-1, дополнительно поставлены электрические указатели поворота ЭУП-53. Были внесены изменения и в электросхему самолета. Вместо переговорной трубки поставили СПУ телефонного типа. Все это вместе привело к некоторому увеличению массы машины, в связи с чем потребовалось усилить отдельные элементы фюзеляжа, крыла, оперения и т.д. Работы по модификации Як-18У в Як-18А выполнялись под руководством ведущего инженера А.А. Синицына.