Самолет Як-18А стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной Военно-Воздушных Сил, на смену ему пришли реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства. В то же время, в ДОСААФ первоначальная летная подготовка продолжалась на «Яках». Кроме того, в 1957 г. на базе Як-18А был создан и первый опытный экземпляр пилотажного варианта – Як-18П положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов – Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, использованных в системе ДОСААФ (варианты с двигателем АИ-14Р/РФ – отдельная тема, которая лежит за рамками данной статьи).
Базовый учебно-тренировочный Як-18А не подвергался существенным изменениям. Единственной его модификацией можно считать зимний вариант Як-18А на лыжном шасси Газета «Советская авиация» от 18 ноября 1959 г., сообщая о начавшемся в 1959 г. поступлении Як- 18А в аэроклубы ДОСААФ, отмечала, что этот самолет может зимой эксплуатироваться на лыжном шасси, состоящем из двух основных и одной носовой неуправляемой лыжи. Газета приводила следующие данные по этому варианту: «Максимальная горизонтальная скорость самолета, оборудованного лыжным шасси, составляет на номинальном режиме работы двигателя 236 км/ч. Техническая дальность полета на высоте 500 м – 640 км. Самолет имеет хорошую скороподъемность. Его вертикальная скорость у земли составляет 5.4 м/с. Малое удельное давление на снежную поверхность позволяет получить хорошую проходимость. Самолет может эксплуатироваться как с укатанных, так и с неукатанных взлетно-посадочных полос. Тормоза на основных лыжах обеспечивают хорошую маневренность при рулении. Возможность раздельного торможения лыж при рулении по плотному снежному покрову позволяет производить разворот практически на месте». Однако у автора нет данных о том, что лыжи на Як- 18А получили практическое применение в эксплуатации.
На службе в ВВС, ДОСААФ и ГВФС начала 1950 гг. на самолетах семейства Як-18 проходил первоначальное обучение весь летный состав ВВС. ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Приоритет, естественно, отдавался поставкам этих машин в ВВС, а точнее – в военные летные школы и училища. О том, как осваивали на Як-18 летное дело, лучше всего рассказать словами тех, кто сам прошел эту науку. Вот что вспоминает о своих курсантских днях ветеран авиации, военный летчик 1-го класса п-к Анатолий Тимофеевич Катеров, который обучался на Як-18 в 1952-1953 гг., а позднее летал на МиГ-15. МиГ-17, Су-9, Су-15. -На Як-18 мне довелось летать более 50 лет назад, будучи курсантом одной из военных летных школ, которая находилась в г. Уральске бывшей Казахской ССР. Самолет был уже в ту пору оснащен хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим обучать, как тогда говорили, «слепым полетам». Для этого передняя кабина, где сидел обучаемый, закрывалась «колпаком» (специальной шторкой), т.е. летчик мог пилотировать только по показаниям приборов. Но в сложных метеоусловиях на нем тогда не летали.
На самолете было убираемое шасси, правда, колеса оставались «торчать» наружу. Это не влияло на технику пилотирования. но если уж кто забывал выпустить шасси (а такое случалось), да еще по закону подлости отказывало и радио, т.е. подсказать с земли было невозможно, то самолет без какого-либо вреда для планера садился на выступающие колеса. Правда, при этом, зацепив землю, ломался винт, а мотор после такого приземления приходилось «перебирать». Такую посадку называли в шутку, прошу прощения, «сесть на яйца» и постоянно об этом напоминали обучающимся.
Серийный Як-18А в испытательном полете
Так как Як-18 имел хвостовую опору шасси, то при движении по земле приподнятая передняя часть самолета несколько ограничивала обзор передней полусферы, что создавало определенные трудности. При рулении приходилось делать необходимые отклонения, т.е рулили «змейкой». Не случайно, по инструкции летчик был обязан рулить с открытым фонарем и надвинутыми на глаза очками (летом в солнечную погоду или при ярком зимнем солнце надевали очки с затемненными стеклами), чтобы можно было, выглядывая из кабины в ту или иную сторону, хорошо просматривать переднюю полусферу. Кроме того, после посадки и сруливания с полосы приземления самолет обязательно встречал кто-либо из курсантов и. держась одной рукой за край плоскости, сопровождал его до места стоянки и внимательно наблюдал за окружающей обстановкой. Такая методика привела к появлению распространенной шутки: сидевший в кабине курсант делал вид. что что-то внимательно рассматривает впереди, плавно увеличивая обороты, начинал движение на скорости, превышающей скорость руления, и сопровождавшему его товарищу ничего другого не оставалось, как уцепиться за плоскость и бежать. У наблюдавших такую картину курсантов это неизменно вызывало веселье, а вот инструктор за такую«домашнюю заготовку» обычно задавал хорошую взбучку провинившемуся.