Конструкция самолета создавала на первых порах обучения определенные сложности при посадке. Необходимо было подвести самолет к посадочной полосе так, чтобы на высоте нескольких десятков сантиметров от нее он уже имел «трехточечное» положение в воздухе и при уборке газа должен был сесть без какого-либо отделения от земли именно на 3 точки. Это требовало особого внимания, хорошего глубинного зрения, точного определения расстояния до земли. Известно, что самым сложным элементом полета с читается посадка. затем взлет, остальное, как говорят, дело голой техники. Нетрудно себе представить. как этот элемент осваивали курсанты То недолет, то перелет, то высоко подвел к земле, то низко, то от резкой уборки газа садился с «плюхом». Но хуже всего, когда в момент приземления курсант продолжал еще брать на себя ручку управления, чтобы поточнее создать «трехточечное» положение. От резкого касания земли самолет, естественно, взмывал, то есть делал «козла». При попытке исправить ошибку неопытный курсант делал несоразмерные движения ручкой управления и допускал еще ряд «козлов», но тут вмешивался инструктор и исправлял положение, потому что можно было свалиться на крыло, произвести и другие поломки. Поэтому 90% отчислений из школы происходили из-за того, что курсант никак не мог освоить этот элемент полета. Все последующие самолеты имели носовое колесо, и осваивать на них посадку было значительно проще.
Летали мы много. В период вывозных полетов по кругу аэродром представлял собой хорошо разворошенный муравейник. Инструкторы даже пищу принимали в кабинах…
Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Известные комплексы: переворот-петля-полупетля, пикирования, горки, спирали, виражи, боевые развороты. повороты на горке и т.д. он выполнял безукоризненно, и летать на нем было одно удовольствие. Устойчивый, хорошо отцентрированный. он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, но что ценно – очень просто его можно было тут же вывести, если уж новичок умудрился его туда загнать. Технике ввода и вывода из штопора нас обучали постоянно. При самостоятельном полете в зону на сложный пилотаж обязательно было задание ввести и вывести самолет из штопора, в правую и левую стороны. Правда, более трех витков делать категорически запрещалось. Единственное, что не получалось красиво из фигур, «бочка». Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Хотя фигура именовалась «бочкой», все дружно говорили: «кадушка».
Перегрузки, которым подвергался самолет, были значительными. За летную смену группа, а это от 6 до 9 человек, сделав даже по паре вылетов, создавала значительную рабочую нагрузку на самолет, поэтому все относились к нему бережно. Ухаживали сами. Под руководством механика мы делали все работы, вплоть до переборки двигателя. Ну, а чистить, мыть, продувать все и везде сжатым воздухом, заправлять – входило в прямые обязанности. Все это называлось «работать на матчасти». Самым сложным оказалось мытье «брюха», а также передних кромок крыла и стабилизатора. Эту работу делали в строгой очередности, а зачастую и в качестве наказания со стороны механика за нерадивость. Дело в том, что аэродром представлял собой выбранный в степи участок, покрытый травой с массой разных насекомых, которые при взлете, посадке, да и при рулении тучами поднимались в воздух, разбиваясь о самолет, и к концу летного дня его низ покрывался заметным слоем серой, очень клейкой, засохшей массы, отодрать которую было не так просто.
Зимой Як-18 ставился с колес на лыжи, но пилотаж при этом не выполнялся в том объеме, как с колесным шасси. Делали самое простое и необходимое при полете по кругу, по маршрутам и т.д. с элементами простого пилотирования.
Интересно, что применение Як-18 не сводилось только к первоначальному обучению. Некоторое время эта машина использовалась для поддержания и дальнейшей отработки летных навыков строевых летчиков. В период моей службы в боевом полку, вооруженном истребителями МиГ-17, в его штате было несколько Як-18. на которых тренировались молодые летчики. На этих самолетах были специально оттарированы приборы так, что они давали точно такие показания, как на реактивном МиГ – 15УТИ. т.е происходила имитация полета на учебно- боевом истребителе Правда, этот эксперимент продолжался недолго, видимо, он не давал особого эффекта, да и летчики относились к этому довольно скептически.