Международный авиационно-космический салон МАКС-2007
21-26 августа 2007 года на аэродроме Летно-исследовательского института имени М.М. Громова в подмосковном Жуковском пройдет Международный авиационно-космический салон МАКС-2007. Организатором МАКС-2007 определено Федеральное агентство по промышленности, а функции исполнительной дирекции возложены на ОАО «Авиасалон».
В качестве основных задач МАКС-2007 руководством определены увеличение деловой и научной составляющих (проведение деловых встреч, подписание протоколов, контрактов, осуществление международных программ, конференций и семинаров), увеличение числа отечественных и зарубежных участников, расширение экспозиции за счет привлечения качественно новых участников.
Впервые международная выставка была проведена в Жуковском в 1992 году. В августе будущего года авиасалон справит пятнадцатилетний юбилей. За это время МАКС уверенно занял место среди ведущих авиасалонов мира, получив признание представителей авиационно-космической промышленности и бизнеса, а также любителей авиации и просто широкой публики. В МАКС-2005 участвовали 645 компаний из 40 стран. В дни для профессионалов салон посетили 122000 специалистов, а в дни для публики аудитория превысила 375000 человек. Событие освещали более 2500 аккредитованных журналистов из около 600 печатных и электронных средств массовой информации.
В настоящее время разработан и размещен на веб-сайте ОАО «Авиасалон» комплект документов для участия в МАКС-2007. Ведущие российские и зарубежные фирмы уже подтвердили свое намерение участвовать в этом авиасалоне. Количество оформленных заявок, зарезервированных шале и выставочных площадей значительно превышает аналогичные показатели предыдущих лет. Выставочный комплекс МАКС-2007 будет существенно расширен в рамках 1 -го и 2-го этапа концепции создания транспортно-выставочного комплекса «Россия».
В начале этого года в руководстве ОАО «Авиасалон» произошли перемены. Новым Генеральным директором назначен Дмитрий Викторович Шулепов. Он родился 29 августа 1966 года. После окончания факультета аэромеханики и летательной техники Московского физико-технического института работал в Летно-исследовательском институте имени М.М. Громова инженером-исследователем в области динамики полета, управления и средств аварийного покидания летательных аппаратов. Является автором ряда научных и технических разработок. Последние десять лет возглавляет Пилотажно-исследовательский центр, лидером которого является Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Квочур, заместитель начальника ЛИИ.
Первым заместителем Генерального директора назначен Василий Иванович Ахрамеев. Он много лет работал в ЛИИ имени М.М. Громова, в том числе, ведущим инженером по летным испытаниям. В настоящее время руководит ЗАО «Техавиакомплекс». Кандидат технических наук. Доцент МФТИ. Автор 40 научных работ и изобретений. Планерист и пилот-любитель.
Финансовым директором ОАО «Авиасалон» назначен Антон Михайлович Здункевич. С 1992 года и по настоящее время он принимает участие в организации выступлений пилотажной группы, которой руководит Анатолий Квочур. Здункевич занимал ряд руководящих должностей в страховых и финансовых структурах, являясь совладельцем ООО «Страховая компания «Юпитерус». Именно СК «Юпитерус» приобрела в начале 90-х для пилотажной группы Квочура на авиазаводах в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске самолеты Су-27 и Су-30 в демилитаризированном исполнении.
Николай Александрович Занегин – заместитель генерального директора по выставочной деятельности с момента образования ОАО «Авиасалон». Кадровый работник ЛИИ, ведущий научный сотрудник, возглавлял одну из исследовательских лабораторий. Имеет правительственные награды, среди которых орден «Дружбы народов».
Советником Генерального директора стал Юрий Александрович Нагаев, с момента основания до 2003 года возглавлявший ОАО «Авиасалон». Более 50 лет проработал Юрий Александрович в авиационной промышленности. Он лауреат Ленинской премии, награжден орденами «Трудового Красного Знамени», «Дружбы народов», «За заслуги перед Отечеством» IV степени и другими наградами, является почетным гражданином города Жуковский.
В настоящее время в составе межведомственной рабочей группы ОАО «Авиасалон» определен базовой организацией создания транспортно-выставочного комплекса «Россия», который, как и образование особой экономической зоны в городе Жуковский, позволит диверсифицировать деятельность ОАО «Авиасалон».
Вячеслав Заярин/ «АиВ»
«Летающий кит»
В середине 1950-х в мировом самолетостроении стал проявляться огромный интерес к специальным военно-транспортным самолетам (ВТС). Во многом это было связано с тем, что военные доктрины ведущих держав предусматривали использование ядерного оружия, а для немедленного закрепления результатов его воздействия считалось необходимым применение воздушных десантов. Кроме того, дальнейшее развитие получила теория «вертикального охвата», главным компонентом которой являлись подвижные группы фронтов с воздушным десантированием войск и боевой техники.
Прочное лидерство в создании и производстве транспортных самолетов занимали США. В активе заокеанских авиастроителей были такие машины, как С-47 Skytrain и С-46 Commando – растиражированные в тысячах экземпляров, они еще в 1940-е гг. стали «классикой жанра». В Штатах выпускались серийно первые специальные ВТС С-82 Packet, С-119 Flying Boxcar и С-123 Provider. Фирма Lockheed занималась разработкой транспортника нового поколения – будущего знаменитого С-130 Hercules.
Отставание СССР в этой области было значительным. На вооружении недавно созданной Военно-транспорт- ной авиации (ВТА) находились: устаревший Ли-2, созданные относительно недавно, но уже не отвечавшие современным требованиям Ил-12 и Ил-14, а также приспособленный для выполнения транспортных задач вариант дальнего бомбардировщика Ту-4. Специальных ВТС советский авиапром все еще не выпускал. И вот за разработку столь необходимого стране самолета взялось молодое ОКБ под руководством O.K. Антонова, достижения которого пока ограничивались легким многоцелевым Ан-2. Отсутствие отечественного опыта в создании специальных ВТС и ограниченность доступа к зарубежным источникам информации означали, что начинать решение колоссальной проблемы придется с нуля. Это прозвучало как вызов крупнейшим западным корпорациям, а также маститым отечественным ОКБ А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева.
Впервые ОКБ-153 (так в то время официально называлось ОКБ Антонова) обратилось к тематике ВТС еще в июле 1948 г., подготовив эскизный проект машины, представлявшей собой высокоплан с двумя двигателями АШ-62ИР, выполненный на базе антоновского транспортного планера А-7.
По расчетам, самолет мог перевозить 2000-3000 кг грузов или 20 пассажиров. По словам Антонова, его основными достоинствами являлись простота конструкции, высокие взлетно-посадочные качества, автономность базирования и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Однако проект не привлек внимание руководства Министерства авиапромышленности и остался нереализованным. В конце года антоновцы приступили к разработке транспортной машины, получившей шифр «изделие Р», которая хорошо вписывалась в требования ВВС того времени. Самолет представлял собой двухпалубный высокоплан с V-образным хвостовым оперением и объемной грузовой кабиной (длина – 6,4 м, ширина – 2,55 м, высота – 2,26 м) со сквозным проходом, образующимся при откидывании вбок носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Два двигателя АШ-62ИР размещались в специальном отсеке, находившемся за кабиной пилотов на верхней палубе. Передача крутящего момента на воздушные винты осуществлялась с помощью угловой трансмиссии. Отсутствие мотогондол повышало эффективность воздушных винтов и позволяло довести аэродинамическое качество самолета до 13 единиц. Данный проект также не получил поддержки в Министерстве.