В том же году в биографии «десятки» начался очень важный этап – опытную машину передали на Госиспытания. По принятой в СССР практике, они проходили в ГК НИИ ВВС (аэродром Чкаловская). К тому времени там уже занимались Ил-18. Ведущим летчиком-испытателем Ан-10 стал В.И. Кузнецов, а ведущими инженерами – Б.В. Сорокин и Н.М. Зазимко.
В январе 1959 г. в ГК НИИ ВВС прибыл первый серийный Ан-10 № 01-01, который также задействовали в Госиспытаниях. Они успешно завершились 13 июня того же года, самолет получил «добро» на регулярную эксплуатацию на авиалиниях ГВФ. Позже опытный самолет установили в принадлежащем ОКБ Антонова пионерлагере «Антей», а машина № 01-01 стала наглядным пособием в Куйбышевском авиационном институте.
В завершение этой главы отметим, что проведенные в середине 1950-х гг. различные испытания оказали решающее влияние не только на судьбу Ан-10, но и двигателя АИ-20, который завоевал свое место под Солнцем в конкурентной борьбе, казалось бы, с более перспективным НК-4. Только за 1958 г. на Ил-18 с НК-4 произошло 4 пожара силовой установки, имели место и другие серьезные отказы, причем один из них привел к катастрофе самолета. Ильюшину, который вначале и слышать ничего не хотел о запорожских двигателях, все-таки пришлось установить их на свой лайнер. В феврале 1959 г. ГКАТ принял решение приостановить эксплуатацию Ил-18 с НК-4, а более двух десятков построенных к тому времени самолетов с такими двигателями переоснастить АИ-20, Так соревнование двигателистов закончилось в пользу запорожцев.
В 1960 г Ильюшин и Ивченко, а также группа ведущих специалистов обоих ОКБ получили Ленинскую премию за создание Ил-18. Ее денежную часть разделили между 11 лауреатами, и жена Ивченко Прасковья Михайловна шутя сетовала: «На Сталинскую премию дом построили, а Ленинской едва на банкет хватило.,.»
Самолет с увеличенной пассажировместимостью Ан-10Б. Гостомель, 1962 г.
Хвостовое оперение серийного Ан-10 и доработанного Ан-10А (№ 20-02)
Воронежская «Украина»Вышедшее 30 ноября 1955 г. Постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 р появилось Постановление правительства № 424-261, также касавшееся серийного выпуска «десятки». Заниматься этим должен был завод № 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому приказом ГКАТ № 5 от 31 декабря 1955 г был установлен следующий план постройки самолетов: в 1958 г – 40 экземпляров, в 1959 г – 75, в 1960 г – 100.
Воронежский авиазавод до этого специализировался на выпуске военных самолетов, и производство Ан-10 разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16. Переход предприятия, которое тогда возглавлял К.Н. Беляк, на новую тематику проходил очень тяжело. Кроме традиционных сложностей, связанных с освоением изделия другой конструкторской школы, добавлялись проблемы, обусловленные гражданским назначением Ан-10, Требования к надежности и качеству продукции значительно возросли, что в тогдашних условиях неизбежно привело к увеличению трудоемкости, а поднимать зарплату рабочим не спешили… В те годы компартия призывала советский народ догнать и перегнать Америку. «Для этого, – ехидничали местные остряки, – надо только начать разворачивать в Штатах производство Ан-10».
Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белявский, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10, Для оказания эффективной помощи «серийщикам» на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в разное время работали киевляне Н.П. Соболь, A.M. Кондратьев, В.П. Теплое и Я. Д. Голобородько.
Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства завода, но и для его летной службы. В 1958 п вторая серийная машина (№ 01-02) была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта… Пришлось выполнять вынужденную посадку в поле возле небольшой речушки. Она получилась очень грубой, самолет разрушился, погиб бортинженер, а второй пилот и бортрадист получили серьезные травмы.
Надо отдать должное воронежцам – с ворохом проблем, свалившихся на предприятие в период освоения «десятки», они справились успешно. Были внедрены новые техпроцессы, повысилась квалификация рабочих, благотворное влияние оказали и мероприятия по повышению качества изготовления серийных машин, в частности, удалось улучшить внешнюю поверхность самолетов, что привело к увеличению максимальной скорости полета до 710 км/ч.