Согласно Постановлению СМ СССР № 137-59 от 9 февраля 1959 г. в ОКБ разработали документацию на переоборудование Ан-10А в грузо-пассажирский вариант Ан-10АС. Эта машина предназначалась для перевозки 16,3 т грузов, включая животных. Переоборудованию подвергались передний и задний пассажирские салоны, в которых демонтировали кресла, багажные полки, туалеты и устанавливали на пол грузовые настилы со швартовочными узлами, а борта закрывали защитными облицовками. Допустимая нагрузка на пол в переднем салоне составляла 800 кгс/кв.м, в заднем – 600 кгс/кв.м. Средний пассажирский салон и багажно-бытовой отсек оставались без изменений. Переоборудование предполагалось производить непосредственно в подразделениях Аэрофлота, для чего на воронежском авиазаводе изготовили 30 специальных комплектов. В действительности в Ан-ЮАС переоборудовали четыре самолета. Два Ан-10 (сер. №№ 06-01 и 13-01) предназначались для проведения испытаний в ГосНИИ ГВФ и ГК НИИ ВВС. Еще два самолета (основной и дублер) подготовили для полетов в США и Индию. 17 декабря 1959 г. машина (сер. №16-02, борт СССР-11172) под управлением экипажа Украинского территориального управления ГВФ во главе с П. Шульженко вылетела в Вашингтон, чтобы доставить подаренные Хрущевым Президенту США Д. Эйзенхауэру 44 саженца различных деревьев и кустов. Перелет проходил по маршруту Москва-Берлин (ГДР)-Престин (Англия)-Гандер (Канада)-Вашингтон. Во всех аэропортах «десятка» вызвала большой интерес и весьма положительные отзывы зарубежных специалистов. Значительная часть маршрута прошла при сильном встречном ветре, но самолет преодолел и это испытание, благополучно достиг пункта назначения и вернулся обратно. 7 января 1960 г. этот же экипаж на том же Ан-10 пересек Гималаи и доставил в столицу Индии Дели на Международную сельскохозяйственную выставку одного быка, четырех коров и четырех породистых рысаков. Необычные путешественники чувствовали себя в полете продолжительностью 3 ч 20 мин вполне удовлетворительно. После возвращения в СССР этот самолет и его дублер переделали в исходный вариант.
Ан-10 (сер. № 12-02) дозаправляется в аэропорту Тбилиси во время технического рейса. Май 1959 г.
Сотрудники киевского аэропорта Жуляны встречают Ан-10 (сер. № 12-02), вернувшийся из технического рейса
В 1970 г по инициативе командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова на базе одного Ан-10АС создали воздушный командный пункт Ан-10КП, Самолет оснастили спецоборудованием, предназначенным для оперативного управления подразделениями Воздушно-десантных войск и связи с различными взаимодействующими штабами и пунктами управления. На борту организовали штабной салон и 10 рабочих мест операторов средств связи. Свои функции Ан-10КП мог выполнять как в воздухе, так и на земле.
Большая «примерка» в АэрофлотеПрежде чем вывести Ан-10 на регулярные авиалинии, требовалось подвергнуть новый лайнер эксплуатационным испытаниям. Их проведение начальник Главного управления ГВФ главный маршал авиации П.Ф. Жигарев приказом от 14 апреля 1958 г. возложил на личный состав 86-го авиаотряда Украинского территориального управления (УТУ), который базировался в аэропорту Киев-Жуляны. Ответственным за выполнение столь важного задания был назначен начальник УТУ П.С. Бебешко.
В то время Украина все еще не располагала ни одним аэропортом, приспособленным для нормальной эксплуатации новых лайнеров. В Киеве (Жуляны), Харькове, Львове, Сталино (ныне Донецк) и Днепропетровске были взлетно-посадочные полосы длиной 1000-1200 м с покрытием из шестигранных бетонных плит, но ни по длине, ни по несущей способности они не подходили для Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Правда, антоновская машина могла летать с грунта, 26 мая 1958 г. вышло Постановление СМ СССР, а 23 июня – Постановление № 781-31 СМ Украинской ССР «О мероприятиях по обеспечению эксплуатации реактивных и турбовинтовых самолетов на линиях ГВФ». Фактически этими документами вводилась в действие широкомасштабная программа развития отрасли. В частности, она предусматривала реконструкцию к 1960-63 г г, луганского и указанных выше аэропортов для обеспечения круглосуточной работы самолетов Ил-18 и Ан-10, а в Киеве, Одессе и Симферополе предстояло создать новые воздушные гавани, способные принимать Ту-104.
В марте 1958 г в УТУ начали изучение Ан-10. После прохождения теоретического курса экипажи приступили к летной подготовке на воронежском авиазаводе при методическом руководстве ГосНИИ ГВФ, Первыми освоили Ан-10 пилоты 1-го класса М.И. Дубовик, В.В. Кирюхин, А,Н< Захаре-вич, И.И. Богуславский, Е.В. Белашев, П.Г. Макаров. Готовились к обслуживанию новых лайнеров и все наземные службы. В мае в Киевском институте инженеров ГВФ было завершено обучение слушателей первого, а в июле – второго сборов инженерно-технического состава подразделений ГВФ для работы на Ан-10. В том же году к обучению экипажей на новые лайнеры подключили Ульяновскую школу высшей летной подготовки (ШВЛП).