В октябре 1958 г первые два Ан-10 (сер. №№ 11-02 и 14-01, борта СССР-11158 и СССР-11166) прибыли в распоряжение 86-го авиаотряда. Та осень выдалась дождливой, грунт в Жулянах стал раскисать, и при движении по нему Ан-10 оставлял глубокую колею. В таких условиях летать не разрешалось, однако график испытаний не предусматривал длительные перерывы. Тем более, что, в соответствии с традициями тех лет, авиаторы обязались к открытию XXI съезда КПСС (29 января 1959 г.) налетать на Ан-10 не менее 25% часов, предусмотренных программой испытаний. Тогда решили подготовить несколько полос> которые использовать поочередно: самолет мог взлететь с одной ВПП, а садиться ему приходилось уже на другую. После каждого взлета или посадки состояние полосы обследовали, засыпали оставленные «десяткой» рытвины и проводили планирование земляной поверхности. На полетах постоянно присутствовал Бебешко, который занимался различными возникавшими вопросами и обязательно проверял качество грунта. Реконструкцию в Жулянах завершили в начале 1959 г, удлинив бетонированную ВПП до 1800 м и увеличив толщину ее покрытия.
Во время эксплуатационных испытаний Ан-10 летали или пустыми, или с грузами, выполняя посадки в аэропортах Харькова, Москвы, Ленинграда, Свердловска, Ростова, Симферополя, Львова, Ужгорода, Ташкента и других городов. Взлетно-посадочные полосы там встречались самые разные. «Например, в Виннице, – вспоминал командир экипажа Кирюхин, – мы садились на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, сильно смахивающую на терку Боялись за язык и зубы Другой самолет давно бы развалился, а Ан-10 выдерживал». К концу февраля 1959 г. в 86-м отряде насчитывалось уже 11 Ан-10. В ночь с 26 на 27 марта экипажи Кирюхина и Богуславского впервые в ГВФ осуществили на Ан-10 ночные полеты с грузом. В общей сложности за время этих испытаний на Ан-10 было выполнено 232 парных рейса общей продолжительностью 499 ч 28 мин, совершено 2170 посадок, перевезено 540.8 т грузов. В этот же период было подготовлено 5 экипажей (летчик-инструктор Богуславский). Исправность авиапарка составила 60-73,5%, что объяснялось как конструктивно-производственными недостатками, так и эксплуатационными дефектами. Прежде всего, проблемы доставляли различные системы самолета, в том числе произошло несколько отказов в воздухе силовой установки. Например, в одном из полетов (командир экипажа П.Т. Берус) был обнаружен чрезмерный расход масла на одном АИ-20, и его пришлось отключить. Полет благополучно завершили на трех работающих двигателях. В другом полете с отказом АИ-20 довелось столкнуться экипажу П.Ф. Кальныша, который также с честью вышел из непростой ситуации. В ходе этих испытаний были обнаружены и недостатки наземных служб ряда аэропортов в приеме А-10. Так, в Адлере технический состав не прошел практику по обслуживанию нового самолета, а в Ростове отсутствовали некоторые комплекты запасных частей.
Во время эксплуатационных испытаний на Ан-10 возили грузы
Пассажиры первого регулярного рейса «десятки» Киев-Москва садятся в самолет, Жуляны, 21 июля 1959 г.
На следующий день самолет прибыл в аэропорт Симферополь
В завершение эксплуатационных испытаний состоялся технический рейс на Ан-10 (сер, № 12-02, борт СССР-11161) с пассажирами, среди которых находились представители ОКБ Антонова, воронежского завода, ГосНИИ ГВФ, работники УТУ, а также журналисты. Самолетом управлял усиленный экипаж в составе Дубовика (руководитель полета), двух пилотов Белашева и Кирюхина, штурмана Шатилова, бортрадиста Минеева и бортмеханика Бабия. Общее штурманское руководство осуществлял флаг-штурман УТУ А.Д. Степаненко. Лайнер взлетел с грунтовой полосы аэропорта Жуляны 27 мая 1959 г., за 12 мин достиг расчетной высоты 8000 м и взял курс на Москву, Через 1 ч 25 мин он приземлился во Внуково, Затем состоялся перелет в Тбилиси, оттуда – в Адлер, а ночью Ан-10 прибыл в Харьков. Протяженность пройденного маршрута составила 4470 км, которые самолет прошел со средней скоростью 635 км/ч.