«Десятка», взлетевшая из внуковского аэропорта (вверху). Ан-10А завершил очередной рейс в аэропорту Адлер
Вопрос о запрете эксплуатации Ан-10 встал на первом же заседании госкомиссии. Поскольку разбившийся Ан-10А имел один из самых больших налетов среди всего парка – 15 485 ч (к тому моменту лидером по налету был Ан-10А сер, № 24-02, борт СССР-11209, имевший 16456 ч), а характер разрушения самолета явно был связан с его длительной эксплуатацией, представители Аэрофлота предлагали остановить полеты только тех тридцати «десяток», чей налет превысил 10000 ч. На остальных же предлагалось продолжить выполнение перевозок. Цагисты высказывались в том духе, что даже остаточная прочность крыла разбившегося самолета являлась достаточной для безопасного полета с перегрузками не выше нормируемых, А то, что самолет все-таки развалился, есть следствие неправильного пилотирования, Поэтому останавливать полеты на Ан -10 оснований нет. Однако В.П. Васин настаивал на остановке парка. Он высказал предположение, что Ан-10, разбившийся под Ворошиловградом в 1971 г., тоже стал жертвой усталостного разрушения центроплана. Тогда «Строев спросил мнение O.K. Антонова, который прилетел в Харьков на своем самолете, – продолжает свой рассказ И.Н. Фридляндер. -«Если есть такое предложение, я его поддерживаю», – ответил Антонов. Я понял, что Олег Константинович, крупнейший советский авиаконструктор, уже полностью оценил причину разрушения и… принял соответствующее решение»,
Все найденные обломки самолета свезли в один из ангаров харьковского авиазавода, где разложили на полу в соответствующем порядке. Тщательный анализ их полностью подтвердил усталостную версию, Кроме того, на одном из «живых» Ан-10 вскрыли панели центроплана, удалили герметик со стрингеров в зоне стыка и обнаружили там точно такие же усталостные трещины, разве что несколько меньшего размера. Последние сомнения отпали. Соответствующий акт подписали 58 специалистов, принимавших участие в расследовании катастрофы, Правда, невыясненным остался вопрос о непосредственной причине разрушения самолета, ведь у центроплана действительно сохранялся еще достаточный запас прочности для нормального полета в спокойном воздухе.
Чтобы разобраться в этом более глубоко, специалисты ОКБ Антонова, ЦАГ14 и ГосНИИ ГА разработали программу дополнительных повторно-статических испытаний Ан-10. В соответствии с нею, в июле-августе 1972 г. в Таганроге подвергся исследованиям Ан-10А (сер. № 23-01, борт СССР-11202), успевший до этого налетать 15114 ч и совершить 10749 посадок, а в Воронеже – Ан-10А.
После этого потребовалось еще 148 лабораторных полетов с такой же перегрузкой, чтобы разрушить нижние хвостовые панели центроплана, при этом задний лонжерон остался целым. Окончательно крыло разрушилось, выдержав еще 103 таких поистине садистских «полета».
Таким образом было доказано, что непосредственно перед гибелью харьковский самолет обладал достаточным запасом прочности, чтобы не развалиться при нормальных условиях полета. Значит, в момент катастрофы борт СССР-11215 подвергся перегрузке, превысившей максимально допустимую эксплуатационную. В итоге Заключение комиссии по расследованию происшествия было дополнено констатацией, что разбившийся Ан-10А подвергся воздействию большой перегрузки, возникшей из-за неблагоприятного сочетания атмосферной болтанки и управляемого маневра.