Заправка SR-71A азотом (слева). Охлаждение с помощью вентилятора колес приземлившегося самолета
Набор летчиков для SR-71 осуществлялся только на добровольной основе. Требования к ним выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч – в качестве командира, срок службы – не менее 16 лет, медицинские нормы такие же, как для астронавтов, обязательный допуск к документам с грифом «Тор Secret». Несколько более мягкие условия в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования.
Среди первых десяти летчиков 9-го крыла пятеро ранее летали на В-58, двое – на U-2, двое – на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС. Считалось, что особенности боевой работы разведчика требуют особых навыков и даже особого склада мышления. Один из командиров 9-го крыла как-то сказал в интервью журналу «Авиэйшн Уик»: «Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями».
Подготовка к полетам на «Черной птице» начиналась с работы на Т-38 и тренажерах. После сдачи зачетов разрешался вывозной полет на SR-71B. Продолжительность его обычно составляла около двух часов, причем самолет не превышал скорости звука. Во втором и третьем вылетах новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком. Четвертый полет поначалу выполнялся в ночное время, а после завершения пятого новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71A. Впоследствии вылетать ночью разрешалось только после 50 ч налета на SR-71. Статус «готовности к выполнению боевого задания» летчик получал, совершив шесть тренировочных полетов на SR-71A. В среднем ввод в строй занимал 30-35 летных часов на SR-71A/B и не менее 100 ч работы на тренажерах.
Еще большее время занимала подготовка технического состава, ведь для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра-класса. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету была предстартовая подготовка космической ракеты-носителя. А после приземления на «Черной птице» требовалось произвести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучали состояние планера самолета, двое тщательно осматривали воздухозаборники, двигатели, выхлопные и перепускные устройства. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета самолет подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовые работы занимали одиннадцать 16-часовых рабочих дней. В ходе этой проверки, как правило, меняли оба двигателя вне зависимости от их состояния. Каждые 3 года, опять же вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма «Пратт энд Уитни» осуществляла после наработки всего лишь 600 ч.
Отбор техсостава проводился из числа сержантов, прослуживших в ВВС не менее четырех лет. Затем они проходили первоначальный курс обучения длительностью 18-24 месяца. После сдачи зачетов новоиспеченные специалисты получали допуск к работе на разведчиках, но только под присмотром более опытных коллег. Для получения допуска на самостоятельную работу требовалось «отпахать» подмастерьем, по крайней мере, 18 месяцев. Правда, иногда на материальной части трудились и сравнительно слабо подготовленные сержанты, в этом случае резко увеличивались сроки всех работ. Наиболее качественно регламент проводили специалисты «Локхида» и «Пратт энд Уитни», но услуги их стоили гораздо дороже, чем оплата труда военнослужащих. Тем не менее, в отдельных случаях ВВС шли на заключение прямых контрактов с промышленностью на обслуживание строевых разведчиков.
Ввиду спешки, в которой проходили испытания самолета, начальный период эксплуатации SR-71 характеризовался большим количеством технических проблем, срывом графика поставок, постоянными доработками и высокой аварийностью.
SR-71 А (сер. № 64-17967) – участник военного авиашоу RIAT 89. Авиабаза Фэйрфорд (Великобритания), июль 1989 г.
Парашют был основным средством торможения «Черных птиц». На фото: SR-71 А (сер. № 64-17979) совершил посадку на британской базе Фэйрфорд. Июль 1985 г.
Одной из наиболее часто встречающихся причин аварийных ситуаций стал так называемый «незапуск воздухозаборника», который происходил обычно из-за плохой работы компьютеров управления последними. Эти аналоговые устройства часто не успевали реагировать на быстро изменяющиеся условия полета, что приводило к неправильному положению центрального тела воздухозаборника. В результате давление перед компрессором становилось слишком большим, и ударная волна как бы выстреливалась из воздухозаборника вперед, т.е. наступало явление сверхзвукового помпажа. Немедленно вслед за этим поток воздуха через тракт двигателя резко сокращался, а то и вовсе прекращался, тяга падала, а температура газов за турбиной росла. Из-за ассиметрии тяги самолет начинал лететь с сильным скольжением, развивался крен. Автопилот немедленно вступал в борьбу со скольжением, но часто с ситуацией справиться не удавалось, и помпаж происходил на втором двигателе. Впоследствии аналоговый компьютер был заменен цифровым с гораздо большим быстродействием, и, если «незапуск воздухозаборника» все же случался, он так быстро останавливал и вновь запускал двигатель, что экипаж иногда даже не успевал испугаться.