Первый SR-71A (сер. № 64-17950) был списан уже 10 января 1967 г. в результате происшествия, случившегося при проверке эффективности тормозов на мокрой ВПП. Эксперимент проходил на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе.
По информации «Локхида», в результате неравномерного торможения самолет съехал с полосы правой опорой шасси. На скорости примерно 170 км/ч эта стойка сломалась, за ней – остальные. Самолет полностью сгорел. Летчик Петерсон (Peterson) сумел покинуть его, несмотря на травму позвоночника.
Через 3 месяца, 13 апреля 1967 г. SR-71A (сер. № 64-17966) разбился в Нью-Мехико. Сразу после ночной дозаправки пилот допустил ряд ошибок, включая выход на большие углы атаки, в результате чего один из двигателей остановился, а скорость упала до 270 км/ч на высоте 11300 м. Самолет сорвался в штопор, и экипаж катапультировался. 25 октября SR-71A (сер. № 64-17965) разбился в Неваде в результате утраты пилотом пространственной ориентации и неразберихи, возникшей между ним и оператором. Тем не менее, оба сумели благополучно покинуть самолет. 11 января 1968 г. SR-71B (сер. № 64-17957) разбился неподалеку от базы Биэль из-за отказа обоих электрогенераторов. Аккумуляторная батарея позволила работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало – разведчик разбился, не дотянув 12 километров до аэродрома. Пилоты катапультировались. 31 июля SR-71A (сер. № 64-17960) получил значительные повреждения в результате пожара правого двигателя, начавшегося на скорости М-2,88. Летчик выключил подачу топлива, но пожар продолжался, и самолет пролетел еще более 300 миль, оставляя за собой дымный след, пока не совершил удачную посадку. 10 октября SR-71A (сер. № 64-17977) сгорел при попытке взлета с базы
Биэль: во время разбега разрушилось колесо, его фрагменты повредили крыльевой топливный бак, от трения о бетон «разутые» магниевые диски загорелись, и начался пожар. Экипаж спасся. 11 апреля 1969 г. SR-71A (сер. № 64-17954) в схожих условиях также получил тяжелые повреждения и был списан. Он взлетал с базы Эдварде с максимальным взлетным весом, когда взорвался один из пневматиков левой опоры шасси, и тоже начался пожар. Как и в предыдущем случае, экипаж избежал травм, выпрыгнув из едва остановившегося самолета. После этого магниевые диски колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы «Гудрич». 18 декабря 1969 г. SR-71A(cep. № 64-17953) рухнул на землю неподалеку от города Шошо-не (Shoshone) в Калифорнии после сильного хлопка, потери тяги и возникновения трудностей с управлением, в результате чего самолет вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. Через одиннадцать секунд после хлопка оба пилота успешно катапультировались. Причина хлопка (или взрыва?) так и осталась невыясненной. Вероятно, имел место очередной «незапуск воздухозаборника».
Итак, за первые 3 года эксплуатации 9-е авиакрыло потеряло 7 машин – свыше 23% всего парка! Показатель более чем тревожный. Тем не менее, командование ВВС вновь проявило завидное терпение в отношении «детских болезней» SR-71. Оно понимало, что это во многом новый самолет, значительно отличающийся от А-12, особенно в смысле его эксплуатации. А кроме того, альтернативы «Черной птице» все равно не было, и ВВС сами настаивали на интенсификации ее освоения, чтобы перейти наконец к систематическому контролю «горячими точками» по всему миру, А для этого надо было как можно больше летать.
SR-71 А (сер. №64-17959), оборудованный для стереосъемки. Две одинаковые фотокамеры располагались в носу фюзеляжа и под удлиненным хвостовым обтекателем
Типовая подготовка к вылету начиналась задолго до запуска двигателей. Благо, разведчик – не перехватчик, и спешить было некуда. В целом, это была процедура, отработанная на YF-12A. После выруливания на ВПП «выставляли» навигационную систему по наиболее яркой видимой звезде небосвода. Отрыв от полосы происходил на скорости 370-400 км/ч при угле тангажа 10°, средняя длина разбега равнялась 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирал за 2,5 минуты на приборной скорости 680 км/ч. На этой высоте разведчик выходил на установившийся режим полета с числом М=0,9. Обычно сразу после этого выполнялась дозаправка топливом от КС-135Q. Затем летчик включал автопилот и давал двигателям максимальный форсажный режим. Набор высоты выполнялся по жесткому графику под управлением автопилота, преодоление звукового барьера не вызывало никаких особенностей в поведении машины. Летчики считали технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически нет. Снижение также выполнялось в автоматическом режиме. Заход на посадку происходил на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде – на 430 км/ч, в момент касания ВПП скорость составляла 330 км/ч. Пробег с выпущенным тормозным парашютом не превышал 1100 м.