Следующим утром Лысенко облетал на самолете поля, которые предстояло обработать химикатами. Работа бригады по приготовлению раствора и заправке бака самолета вместимостью 1400 литров была трудоемкой, так как выполнялась, в основном, вручную. В последующие годы были созданы специальные приспособления, облегчавшие эту работу. За три дня интенсивных полетов обработку запланированных полей провели. На самолете По-2 такой объем пришлось бы выполнять примерно месяц. Комиссию, председателей колхозов и всех наблюдавших СХ-1 в деле поразили его возможности.
На этом программа Государственных испытаний СХ-1 была полностью выполнена. Председатель комиссии Бутенко направил Хрущеву докладную записку о проделанной работе, в которой дал хорошую оценку самолету при выполнении опрыскивания посевов химикатами.
После перелета в Киев комиссия решила показать машину Хрущеву, который собирался в ближайший день улететь в командировку. В то время отряд правительственных самолетов базировался в Жулянах. Рядом с ними установили и СХ-1. Прибывший в аэропорт Хрущев, естественно, не мог не обратить внимания на появление нового самолета. Он внимательно осмотрел его и снаружи, и внутри, задавая по ходу различные вопросы. Все ожидали, что скажет об увиденном руководитель Украины, но он, прощаясь, лишь обмолвился: «Подумаем и поговорим потом, после моего возвращения в Киев». Мероприятие явно проваливалось, и тут набравшийся смелости Лысенко обратился к Никите Сергеевичу с предложением продемонстрировать самолет в полете. А чтобы не терять времени, он предложил взлететь прямо с этой площадки. Хрущев, видя большое желание летчика показать самолет в воздухе, дал «добро». Лысенко с бортмехаником Ильиным бегом бросились к машине. Самолет рванул прямо со стоянки, пробежал около 30 м по грунту, оторвался от земли, выполнил набор высоты, развернулся на 180° и, снизившись примерно до 5 м, пронесся рядом с присутствующими, оставляя за собой мощный шлейф распыленной подкрашенной для большего эффекта воды. После нескольких таких проходов Лысенко совершил посадку с небольшим пробегом. Полет продолжался не более 15 минут. Улыбка на лице Хрущева ясно говорила, что летные качества самолета произвели на него сильное впечатление. «Это совсем другое дело. Такой самолет нам нужен, – сказал Никита Сергеевич. И добавил: – Когда вернусь в Киев, приходите ко мне, и мы решим, что делать дальше».
Так у антоновского первенца появился влиятельный «крестный отец». Вскоре украинское правительство обратилось с ходатайством в Совет Министров СССР о запуске СХ-1 в серийное производство на Киевском авиационном заводе. Когда такое решение было принято, самолету присвоили такое привычное сегодня обозначение Ан-2.
После показа самолет возвратился в Москву. Из воспоминаний Г.И. Лысенко: «…Большое участие в организации проведения испытаний и в особенности освоении и внедрении самолета Ан-2 в ГВФ и Полярную авиацию принимал известный полярный летчик генерал-майор Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук, который в то время работал заместителем начальника НИИ ГВФ по летным испытаниям… Как-то Мазурук сказал мне: «Полетим на Ан-2 во Внуково и покажем самолет». Внуковский аэропорт уже в то время был центральным аэропортом столицы с весьма интенсивным движением и поэтому с очень строгими правилами полетов. Генерал Мазурук, сидевший на правом сиденье, сказал: «Будем садиться непосредственно у вокзала на перроне».
Испытания сельхозаппаратуры самолета СХ-1 в районе Новосибирска
Я заходил на посадку в указанное место, но в моих наушниках гремели грозные слова запрещения посадки. На такое вопиющее нарушение я сам бы никогда не отважился и поэтому от беспокойства ерзал на своем сиденье. Мазурук снял с меня наушники и с невозмутимым видом сказал: «Они тебе мешают, садись спокойно». Самолет приземлился и тут же остановился. Все наблюдавшие эту посадку были поражены малой длиной пробега. Быстро спадал грозный вид руководителей аэропорта. Выходить из самолета первыми мы с бортмехаником все же не решились. А когда вышел генерал Мазурук, а за ним и мы, то были пожаты и наши руки».
Самолет СХ-1 включили в состав участников традиционного парада в Тушино в День Воздушного Флота СССР. Он попал в группу самолетов малой авиации, включавшую также четыре Як-12 и новую машину Сухого Су-12. Лысенко назначили ведущим этой группы, которая должна была лететь в строю «ромб»: в голове – СХ-1, по бокам – Як-12 и замыкающим – Су-12. Достижение слетанности такого «ромба» вызвало большие трудности, так как все самолеты имели разные скорости. Як-12 тянул группу к скорости 150 км/ч, а Су-12, способный развивать более 500 км/ч, наседал на них сзади. Намучившись, приняли решение: Су-12 должен взлететь позже и догонять группу на подступах к трибунам.
Парад состоял из трех отделений. «Ромб» Лысенко, закрывая программу первого из них, в назначенное время прошел над центром Тушинского аэродрома, правда, без Су-12, которому нашли место в другом строю. Показ СХ-1 на параде перед народом, правительством и самим Сталиным имел большое значение для Антонова.
В августе 1948 г. руководство НИИ ГВФ по договоренности с Антоновым решило опробовать СХ-1 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Самолет перелетел из Москвы в Кутаиси. Помимо проверки его в условиях высокогорья, была поставлена задача переброски продовольствия и других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное на севере Грузии, в Сванетии. Лысенко вспоминал: «Перед вылетом на Кавказ я был на приеме у заместителя начальника главного управления ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе. Он рассказал мне, что еще в молодые годы, в начале тридцатых годов, сумел прорваться в Сванетию на самолете По-2. За этот полет на его голову была одета шляпа из черного войлока руками самой пожилой женщины Сванетии». У изолированных в горах сванов вплоть до XX века сохранялся матриархат.
В Местию летом можно было попасть только пешком или на ишаке по Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась – все засыпало снегом. Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий, но сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м, затем вдоль реки Ингури до Местии. Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина, вылетев из Кутаиси, отправился в этот сложный рейс. Преодолев хребет на высоте 4800 м, самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя по контурам ущелья. Площадка в Местии, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой небольшое плато размерами 200 на 60 м на высоте 1200 м над уровнем моря. С одной стороны к ней примыкал хребет с превышением 800 м, а с противоположной – отвесная стена горы Шхельда с превышением более 3500 м. В таких условиях уход на второй круг полностью исключался. Заход на посадку Лысенко произвел со стороны хребта по крутой глиссаде впритирку к склонам хребта. Как только самолет остановился, он был окружен плотным кольцом почти всего населения Местии. После стихийного митинга горцы устроили импровизированный концерт. Через день погода способствовала выполнению обратного рейса. Взлет был произведен в сторону хребта, и, преодолев его, самолет вошел в ущелье Ингури в противоположном от Кутаиси направлении. В том месте, где в Ингури впадает река Накра, а ущелье расширяется, Лысенко развернул самолет на обратный курс в сторону Кутаиси. К Лайпарскому хребту подошли на высоте 4800 м. Но, как и в предыдущем полете, такой набор высоты дался нелегко. Мотор уже долгое время работал на полной мощности, температуры головок цилиндров и масла достигали максимально допустимых значений. Изменить режим было невозможно, это привело бы к неизбежной катастрофе. Спас положение большой запас прочности, заложенный в конструкцию двигателя. Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации СХ-1 в условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование мотора для улучшения охлаждения верхних цилиндров и установлен маслорадиатор увеличенных размеров.