построили 16 серийных истребителей этой версии, первый из которой (XR752) взлетел 16 июня 1965 г., а последний – 14 января 1966 г. После появления F.Mk ЗА военные решили доработать до такого уровня и «двойки». Модернизированный истребитель назвали F.Mk 2А. Он получил большее по площади крыло с изломом по передней кромке, новый трапециевидный киль, больший по объему подфюзеляжный бак, усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и чуть более мощные двигатели Rolls- Royce Avon 211R с форсажной тягой по 6670 кгс. Поскольку на F.Mk 2А фюзеляжные пушки были сохранены, топливо в носок крыла не заливалось. Модернизацию с марта 1968 по декабрь 1969 гг. прошел 31 самолет, и, по оценке летчиков RAF, они были лучшими из всех «Лайтнингов».
«Лайтнинг» F.Mk 3 – родоначальник второго поколения истребителей этого типа
Учебно-боевой Т.Мк 5 по планеру и оборудованию был максимально унифицирован с истребителем F.Mk 3
Надкрыльевые баки в начальной конфигурации во время испытаний на истребителе F.Mk ЗА (борт XN725)
Этот «Лайтнинг» F.Mk 6 (борт ХР693) был получен путем переделки истребителя F.Mk 3
Увеличенного запаса топлива для дальнего перехвата и полноценной замены «Джевелинов» все равно не хватало. Поэтому в дополнение ко всему решили разместить на верхней поверхности крыла два пилона для установки внешних топливных баков по 1227 л. Они использовались для перегоночных полетов и патрулирования, а в бою должны были сбрасываться. Оснащенный ими самолет получил наименование F.Mk 6. Первой такой машиной стал борт № ХР697, который взлетел 17 апреля 1964 г. Установленные на нем внешние баки имели небольшие кили, от которых позднее отказались. На этом резервы увеличения объемов топлива на «Лайтнинге» были исчерпаны. Еще одной чертой истребителей модификаций F.Mk 2А, F.Mk ЗА и F.Mk 6 стало наличие в хвостовой части фюзеляжа тормозного гака. К тому времени многие европейские аэродромы НАТО уже были оборудованы аэрофинишерами.
Производство F.Mk 6 началось несколько необычно. Вначале, в феврале-апреле 1965 г., собрали 7 истребителей «третьей» модификации, которые законсервировали до окончания испытаний F.Mk ЗА с внешними баками. Затем непосредственно в варианте F.Mk 6 построили 38 самолетов, первый из которых (XR768) взлетел 24 ноября 1965 г., а последний – 30 июля 1967 г. И лишь потом, в июле-декабре 1967 г., настал черед доработки законсервированных «троек». Впоследствии 9 «троек», ранее находившихся в эксплуатации, также модифицировали в «шестерки». Возможность использовать надкрыльевые баки получили и все F.Mk ЗА, которым присвоили неофициальное обозначение Interim F.6.
И все же, в конце 1960-х гг. узкоспециализированный «Лайтнинг» концептуально проигрывал многоцелевому американскому «Фантому», который в добавок обладал и большей продолжительностью полета. В результате, не без давления со стороны США, было решено принять «Фантомы», оснащенные английскими двигателями, на вооружение RAF. И хотя в тот же период инженеры ВАС пытались вдохнуть в свой самолет новую жизнь, разработав его вариант с изменяемой геометрией крыла, интереса у заказчика он уже не вызвал. В 1967 г. был аннулирован заказ на 12 дополнительных «шестерок». История развития британских «Лайтнингов» на этом завершилась.
С момента своего появления «Лайтнинг» не был обделен вниманием со стороны потенциальных заказчиков. Сильные стороны машины, такие, как ее скороподъемность, скорость полета, способность к активному маневрированию на сверхзвуковых скоростях, наличие относительно мощной РЛС, были очевидны специалистам. Однако экспортного бестселлера из нее не получилось. И здесь, по всей видимости, главная вина лежит на госчиновниках. Наиболее яркий пример – как завалили германский контракт. Когда в конце 1950-х – начале 1960-х гг. ФРГ рассматривала вопрос о выборе будущего многоцелевого истребителя для бундеслюфт- ваффе, EEC подготовила проект такого варианта «Лайтнинга». Немцам даже дали ознакомиться с британским самолетом, который по многим параметрам оказался привлекательнее, да к тому же дешевле, чем лоббируемый Соединенными Штатами F-104G Starfighter. Однако, по условиям конкурса, сборку истребителей для Германии предстояло осуществлять на местных заводах. Тут-то и настал «момент истины». Официальный Лондон сделал все для срыва сделки. Было заявлено, что, с одной стороны, это «проходной» самолет для самой Британии, не имеющий будущего, а с другой – в нем заложены решения и технологии, запрещенные для передачи за рубеж. Скорее всего, англичане просто очень хорошо помнили, чем может обернуться вооружение Германии. Впоследствии в рамках НАТО на территории ФРГ было развернуто несколько британских эскадрилий, вооруженных «Лайтнингами», а немцам достались «Старфайтеры».
Кувейтская «спарка» Т.Мк 55 и вооружение многоцелевого истребителя «Лайтнинг» F.Mk 53
В Саудовской Аравии «Лайтнинги» F.Mk 53 служили до замены на F-15C
Но это было только начало. Самолет предлагали Японии, Австралии, Ирану, Ираку, Индии и Никарагуа. Все усилия оказались напрасными прежде всего потому, что государственная компания ВАС не располагала необходимыми средствами для экспортного продвижения истребителя, а Министерство обороны Великобритании не было заинтересовано инвестировать такие работы. В Японии законопослушные англичане не смогли купить расположение местных чиновников, что благополучно проделала американская «Локхид» со своими F-104J. Для Австралии требовался многоцелевой истребитель. Такой проект, двухместный ударный самолет Р.ЗЗ, был подготовлен, но деньги на его глубокую проработку не выделили. В результате австралийцы купили французские истребители-бомбардировщики Mirage IIIC. В Иране британцы не смогли противостоять американскому, а в Ираке советскому влиянию. Очень серьезно рассматривалась возможность покупки «Лайтнингов» Индией. Но здесь конкурировать пришлось со значительно более дешевыми МиГ-21, а финансово «пролоббировать» сделку вновь не сочли возможным.