30 октября 1941 г. военные подписали с Нортропом контракт на постройку четырех пилотируемых летающих моделей бомбардировщика в масштабе 1:3. 22 ноября фирме заказали один опытный образец бомбардировщика под обозначением ХВ-35, а 2 января 1942 г. – и второй опытный экземпляр. Первую машину фирма должна была передать на испытания в ноябре 1943 г., а вторую – в апреле 1944 г. Подписанные контракты означали официальное признание перспективности работ Джона Нортропа, но главное – у фирмы появились финансовые возможности для их продолжения.
6* Отдельным видом Вооруженных сил Воздушные силы США (USAF) стали только в 1947 г. Для упрощения изложения далее используется привычная для русскоязычной литературы аббревиатура ВВС.
Летающие модели бомбардировщика получили фирменное обозначение N-9M (Northrop Model 9 Mockup). Первый экземпляр – N-9M-1 поднялся в воздух 27 декабря 1942 г. Машину пилотировал летчик-испытатель Джон Меерс. Самолет оторвался от земли на скорости 113-120 км/ч.
Уже в первых полетах «летающее крыло» поразило летчиков своей маневренностью. Однако у него оказался и ряд минусов. Прежде всего, проявилась недостаточная путевая устойчивость. При попадании в зоны турбулентности или при резких порывах ветра N-9M совершал 4-5 колебаний, прежде чем пилоту удавалось вернуть его на прежний курс. Кроме того, постоянно перегревались и часто отказывали двигатели.
Налетав около 30 ч, в 49 полете самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик Макс Констант. В роковой день 19 мая 1943 г. опытная машина удалилась от ВПП на достаточно большое расстояние и вышла из поля зрения наблюдателей, поэтому никто не видел ее падения. Положение обломков на земле указывало на то, что N-9M-1 вошел в штопор или кувыркался вокруг поперечной оси до встречи с землей.
Возможность полной потери управляемости самолета, не имевшего фюзеляжа и стабилизатора, безусловно, рассматривалась конструкторами. Последовавшие за катастрофой продувки модели в аэродинамической трубе показали, что N-9M вполне управляем на больших углах атаки, и его можно вывести из штопора. Прошли исследования модели и на опрокидывание, в результате которого самолет мог начать вращение вокруг поперечной оси. Ученые сделали вывод, что в зависимости от центровки и скорости полета самолет мог выйти из такого маневра или продолжать кувыркаться, однако в нормальном горизонтальном полете N-9M-1 опрокинуться не мог. Вероятно, к катастрофе привели какие-то внешние факторы, например, сильный воздушный порыв. Некоторые специалисты предполагали, что на режиме, когда нагрузки на рули пропали, а потом резко возросли, пилот получил удар штурвалом, после которого потерял сознание, а неуправляемый самолет врезался в землю.
Авария самолета N-9M-2, которая произошла из-за ошибки летчика майора Ритча, забывшего выпустить шасси. Внизу – самолет уже поднят на шасси. Авиабаза Мюрок, 20 апреля 1944 г.
Сборка самолетов N-9M-A (справа) и N-9M-B
Все хорошо понимали, что эксперименты на моделях не позволяют точно определить, что же произошло с N-9M-1, и требуется продолжить испытания. 24 июня 1943 г. впервые взлетел самолет N-9M-2. В воздухе скоростным напором у него был сорван фонарь кабины, но летчику удалось успешно посадить самолет. Вскоре стал летать третий экземпляр N-9M-A, который оснастили необратимой бустерной системой управления. Последний, четвертый, экземпляр N-9M-B взлетел 21 сентября 1943 г. Он имел двухместную кабину и предназначался для обучения будущих летчиков ХВ-35 особенностям пилотирования «летающего крыла».
Полеты этих трех опытных самолетов особых проблем в их поведении не выявили. Все опасные маневры, включая остановку в воздухе при взятом на себя штурвале, скольжение назад и штопор при предельно задней центровке, прошли успешно. Возможное возникновение обратной реакции рулей и вероятные травмы летчика исключили установкой специального механизма, отталкивающего от летчика колонку штурвала. Возможность опрокидывания или потери управляемости при внезапном воздушном порыве будущего бомбардировщика, аэродинамическим прототипом которого являлся N-9M, посчитали фантастической ввиду большой инерции 100-тонной машины.
В общей сложности программа испытаний самолетов N-9M продолжалась 3 года и дала массу полезной информации как по особенностям пилотирования «летающего крыла», так и по наиболее узким местам конструкции, что позволило найти решения для их устранения. В частности, для борьбы со срывом потока на концах крыла, характерным для стреловидных крыльев большого удлинения, на втором самолете установили фиксированный предкрылок. Позднее вместо него в носках концевых частей крыла выполнили профилированные щели, закрытые створками, которые открывались с приближением самолета к критическим углам атаки. Это оригинальное устройство оказалось эффективным, и его также применили на самолете N-9M-A.
В 1946 г. пилотирование N-9M освоили все летчики из отдела испытаний бомбардировщиков базы Мюрок, которые готовились к полетам на «летающих крыльях» Нортропа. Их впечатления наиболее ярко и лаконично выражает фраза летчика-испытателя Глена Эдвардса: «Опыт, о котором нельзя забыть».
Эдвардс отмечал в своем отчете об испытаниях от 3 мая 1946 г., что сразу после отрыва от полосы N-9M очень резко задирает нос. Если пилот этого не ожидает, его естественной реакцией будет энергичная отдача штурвала от себя, и в результате из-за очень чувствительных элевонов самолет перейдет в пикирование. Уборка и выпуск шасси никакого влияния на балансировку не оказывали. Набор высоты происходил очень медленно. Действия педалями сопровождались значительным запаздыванием, что в совокупности с высокой чувствительностью элевонов создавало трудности при выполнении разворотов. Однако главным в отчете Эдвардса было то, что он оценил N-9M как полностью статически и динамически устойчивый самолет.
Полеты на N-9M были, безусловно, полезными для летчиков, которые быстро научились управляться с норовистыми аппаратами. Поначалу им особенно трудно было определить, летит самолет-крыло прямо или со скольжением. Отсутствие у машины привычной носовой части, относительно которой перемещалась земля, полностью лишало летчика привычных ощущений в полете. Временным выходом из положения стал закрепленный на передней кромке крыла, перед фонарем, кусочек парашютного фала. Наблюдая за его поведением, было легко определить пространственное положение носовой части. После оснащения самолета демпфером рыскания, штангой с датчиком скольжения и соответствующим указателем в кабине надобность в фале отпала.