Впоследствии из Шанхая сообщили: «Японский авианосец «Рюдзю» с 40 самолетами действительно был разбит китайскими воздушными силами в верховьях р. Янцзы 3.7.38 г., разбиты палуба и машинное отделение». Он срочно ушел в Японию на ремонт. 22 июля в вышедшем в Гонконге новом газетном сообщении подтверждались сведения из Шанхая о повреждении японского авианосца. Несмотря на это, до сих пор официальная военная историография Страны восходящего солнца не признает фактов повреждения или уничтожения японских боевых кораблей китайской авиацией.
70 лет тому назад зарубежная пресса неоднократно доносила сведения об успехах китайской авиации в борьбе с японским флотом. Например, 6 июля английская газета «Дейли Ньюс Свимери» сообщила, что японское военно-морское министерство «предприняло специальное расследование» по факту значительных потерь флота от действий китайской авиации. Газетчики, «ничтоже сумняшеся», даже предположили, «что китайские самолеты применяют новое советское изобретение, позволяющее самолетам сбрасывать бомбы на избранную ими мишень с большей точностью, чем обычно». 15 июля гонконгский корреспондент газеты «Дейли Геральд» написал, что «большинство налетов на японские суда за последние две недели совершено китайскими летчиками Однако имеются сведения, что в налетах принимают участие также иностранные, в частности, русские летчики».
До середины 1938 г. наши бомбардировщики летали в Китае, в основном, на средних высотах (2000-4000 м) и без истребительного прикрытия. Но появление у японцев более совершенных истребителей Накадзима Ki-27 («тип 97»), к тому же атаковавших СБ большими группами, вынудило поднять высоту бомбометания до 7500-8500 м. Однако многие экипажи были недостаточно подготовлены к действиям на таких высотах, и учиться им приходилось во время боевых вылетов. Свои сложности добавляла местная специфика. Китайские технические части не имели кислородных станций, и кислород закупали в частных мастерских. Нередко он был сомнительного качества, влажный, с большим количеством разных примесей. Не исключалась возможность саботажа и диверсий. На высоте трубки и маски часто замерзали, нередки были случаи потери сознания у отдельных членов экипажей.
Один из первых высотных налетов состоялся 10 июня 1938 г Возле г. Датун на Янцзы скопилось 22 японских корабля (12 среднего тоннажа и 10 мелкого), стоявших на якорях у преграды из затопленных судов, образуя на реке прямоугольник 800x2000 м. Семерка СБ нанесла удар с высоты 8000 м по диагонали под углом 45". Находившиеся в 500-600 м от реки представители китайского командования сразу сообщили: 3 корабля утонули, 4 повреждены.
Высотные полеты, как правило, чередовали с обычными на средних высотах. Как следует из отчета, тщательно подготовленные экипажи взлетали на рассвете и выполняли задания на высотах 4-5 км. Неприятельских истребителей, как правило, они не встречали, а зенитчики запаздывали с открытием огня. Во второй половине дня бомбардировщики совершали еще один вылет, уже на больших высотах.
3* Это был последний из четырех пропавших без вести во время операции «Z» экипажей СБ Остальные пропали: 14 февраля в районе Уху, 17 февраля в районе Бенпу, 24 мая над Байкалом на территории СССР.
Китайские экипажи СБ готовятся к боевому вылету. 1939 г.
Обычно кислорода хватало всего на 1 ч 45 мин, а полеты нередко длились более четырех часов. Поэтому до цели шли на средних высотах и лишь за 80-100 км поднимались до 7-8 км.
Как вспоминал С.В. Слюсарев, «…как правило, вопреки нормативам мы открывали кислородный кран наполовину, тем самым увеличивая радиус действия самолета на высотах». Сам Слюсарев во время налета на группу кораблей у г. Хукоу 18 августа 1938 г. установил кислородный кран только на одну треть, и когда осколок зенитного снаряда перебил кислородную трубку, на обратном пути потерял сознание. Очнулся он через час, когда самолет снизился. Из-за выработки горючего пришлось произвести вынужденную посадку в предгорье у г. Ян (пров. Цзянси). Экипаж остался жив, но самолет был разбит.